최근 국내외 언론에서 “한국의 자동차 산업의 벼랑 끝 위기설”이 나돌고 있다. 한국 내 자동차 생산 대수가 멕시코에 역전을 당하는 등 자동차 업계를 견인해 온 현대자동차의 기세가 누그러지기 시작하고 있다는 점에 이의 제기가 그리 많지 않다.

한국 내 압도적 시장점유율을 배경으로 한 현대차의 ‘비즈니스 모델’이 국내외 경제 환경의 급변에 의한 붕괴의 위기에 처한 것이 아니냐는 지적이다.

한국 자동차 산업에 비상이 걸린 이유는 이렇다. 올 1~2월 한국 내 자동차 생산대수가 지난해 같은 기간 대비 5.5% 감소한 59만 9천 346대로 전년 세계 7위의 멕시코에 약 3만 3천 대를 밑도는 실적에 머물렀다.

한국은 자동차 생산량 상위 10개국 가운데 유일하게 2016년 2017년 2년 연속으로 전년 실적을 밑도는 기록을 세웠다. 물론 한국 자동차 생산량은 한 때 중국, 미국, 일본, 독일에 이어 세계 5위까지 치솟았다. 그러나 2년 전인 2016년에는 인도에까지 밀리면서 그대로라면 멕시코에까지 밀려 7위까지 밀려나는 것 아니냐는 우려가 나왔었다.

이미 잘 알려진 대로 한국 자동차 업계의 고질적인 문제는 “만성적인 고비용, 저효율 구조”를 들 수 있다. 물론 이 같은 구조적인 문제는 비단 자동차 산업뿐만이 아니다. 특히 자동차 산업의 경우, 이 같은 고비용, 저효율 구조를 근본적으로 개선하지 않으면 경쟁국에 밀려날 수밖에 없는 유일한 국가가 한국이라는 우려는 이미 제기된 지 오래다.

현대차 그룹인 기아자동차도 국내 생산 비중이 지난 2006년 73.3%이던 것이 2017년 말 기준 급기야 44.0%로 내려앉았다. 이 같은 현상은 ‘한국 내 생산성과 비용 면에서 경쟁력을 잃은 결과’라는 분석이다.

이러한 한국 자동차업계의 ‘비즈니스 모델’인 만성적 고비용, 저효율 등으로 갈수록 경쟁력 약화로 이어지고 있는 현실이다. 이로 인해 수입차 점유율이 상승세를 보이고 있으며, 또 툭하면 노동조합의 파업이 따르면서 인건비 상승, 환율 하락이 겹치는 등 경쟁력은 힘을 잃어가고 있다.

나아가 미국의 트럼프 정권이 들어서면서 미국 정부는 자국 자동차 산업 보호를 위해 엄격한 보호주의 정책을 실시하기 위해, 수입자동차의 배기가스 기준 등의 “비관세 장벽”을 높이는 방안을 모색하고 있다. 관세장벽에다 비관세 장벽까지 중첩되면서 미국으로의 자동차 수출은 점점 더 어려움에 처할 수밖에 없다.

현대 기아차는 미국 판매 차량의 50% 이상을 한국 공장에서 생산하고 있으며, 미국의 관세 및 비관세 장벽으로 앞으로 악영향은 불가피하다. 나아가 미국 대형 헤지펀드 엘리엇이 지난 4월 3일 10억 달러(약 1조 785억 원) 이상의 현대, 기아차의 주식을 취득했다고 발표했다. 엘리엇은 현대차 그룹의 조직 구조 등을 문제 삼고 있다. 기업 내 구조적인 문제점과 더불어 외적인 영향까지 겹치면서 한국 자동차 산업의 앞길에 먹구름이 끼어 있다.

한편, 한국의 최대 규모인 현대자동차는 1967년에 설립됐고, 기아자동차도 후에 현대차 그룹에 편입됐다. 현대, 기아차의 합한 전 세계 판매대수는 5위, 2017년 신차 판매 대수는 전년 대비 6.4% 줄어든 450만 7천 대였다.

한 때 한국 차는 ‘일본차 킬러’로 불리기도 했지만, 최근 몇 년 동안 한국자동차들이 고전을 면치 못하고 있다. 특히 주력 시장인 중국과 미국에서 판매가 매우 부진하고, 국내에서는 잦은 노조 파업 등이 악영향을 미치고 있어 판매량은 갈수록 줄어드는 양상을 보이고 있다.