중국 공산당 정부가 엄격하게 실시 중인 신종 코로나 바이러스의 대유행(Pandemic) 대응정책인 ‘제로 코로나(Zero COVID-2019)' 정책으로 공장들이 문을 닫아야 하고, 선박들이 항구에 접안을 하지 못한 채 저 멀리에서 하역 작업을 대기하는 등 하역하고 화물을 수거하는 일이 막히고 있다.

이 같이 중국의 ‘제로 코로나 정책’은 자국뿐만이 아니라 전 세계에 상당한 악영향을 미치고 있다. 특히 최근 상하이의 도시봉쇄(Lockdown, 록다운)의 영향이 일파만파 퍼지고 있다.

예를 들어, 인도는 주요 의약품 생산국이지만, 활성 의약품 성분 중 70%가량을 중국에서 수입을 하고 있다. 세계 최대의 컨테이너 항구 상하이에서 지난 3월 말 이래로 무기한으로 폐쇄된 코로나19는 이러한 공급품들을 위협하고 있다.

인구 2500만 명의 도시 상하이에서 당국이 부과한 규제로 인해 의약품부터 전기자동차에 이르기까지 모든 국제 공급망(international supply chains)이 붕괴되어, 대유행 2년 만이 각국이 경제활동 재개에 따른 경제 활성화를 향해 달려가고 있는 상황에서, 세계 경제의 회복을 지연시킬 수 있다는 여론이 점증하고 있다.

지금까지 중국 경제는 나름대로 관리해오던 변이 바이러스 오미크론(omicron)의 기록적인 확산으로 큰 타격을 입고 있다. 분석가들은 세계 무역에서 상하이의 비교할 수 없는 역할은 봉쇄가 다른 나라들, 특히 그 봉쇄조치가 더 오래 지속 될수록 심각한 영향을 미칠 수 있다는 것을 경고하고 나섰다.

상하이와 그 인근 지역은 중국의 가장 큰 제조업 중심지에 속해 있다. 그들은 도시의 항구를 통해 인도 중 많은 나라들로 들어오는 수입 부품에 의존하고 있는데, 그것이 삐걱거리고 있다.

세 갈래의 의존도가 상하이이라는 거대 도시에 미치는 영향이 나타나기 시작하고 있다.

미국의 전기자동차 메이커 테슬라(Tesla)는 지난 3월 28일 상하이에 있는 기가공장(Giga factory)을 폐쇄하고, 하루 2000대의 전기차를 생산하는 공장을 아직 재개하지 못하고 있다. 중국의 경쟁사인 니오(Nio)는 지난 9일 상하이와 공장이 있는 장쑤성, 지린성에서 생산을 중단했다.

홍콩에 위치한 차이나 르네상스 증권(China Renaissance Securities)의 브루스 팡(Bruce Pang) 거시전략연구부장은 “우크라이나 전쟁 때문에 이미 하락세를 보이고 있는 상하이 컨테이너화 운임지수가 하락세를 이어가고 있다”고 말했다.

팡은 알자지라와의 인터뷰에서 “중국의 최악의 코로나19 사태는 지연(delay)과 물가 상승으로 이어질 수 있으며, 이는 경기 회복을 지연시키고, 전 세계 인플레이션을 더욱 가중시킬 수 있다"고 강조했다.

런던에 본부를 둔 캐피털 이코노믹스(Capital Economics,)의 선임 차이나 이코노미스트 줄리안 에반스 프리차드(Julian Evans-Pritchard)는 “지금까지 상하이 봉쇄가 글로벌 공급망에 미치는 영향은 제한적이었다”고 말했다. 많은 공장들이 폐쇄루프시스템(closed-loop system)으로 알려진 것을 사용하여 계속 운영되고 있다. 이 시스템은 근로자들이 감염의 위험을 줄이기 위해 잠금 장치를 통해 직장에 머무른다.

에반스 프리차드는 “공장 현장노동자들(floor workers)의 대부분은 제한된 안전망을 가진 이주자들”이라며 “이들은 일자리를 지키기 위해 이를 감수할 것”이라며, “많은 사람들이 평시에도 이미 고용주가 제공하는 기숙사에 살고 있다.”고 설명한다.

그는 “중국 제조업체들은 단기적인 폐쇄를 견뎌낼 수 있는 건전한 재고도 보유하고 있다”고 덧붙였다. 그러나 브루스 팡(Bruce Pang)과 다른 많은 분석가들은 상하이에서의 현재의 규제가 적어도 6월까지 지속될 것이라고 믿고 있다.

에반스 프리차드는 “폐쇄가 너무 오래 지속되면, 중국 안팎에서 제품 부족 현상이 나타날 것”이라고 내다봤다.

불길한 징조가 이미 나타나고 있다. 스페인의 다국적 금융 서비스 회사인 BBVA의 홍콩에 본부를 둔 전문가들의 지난 4월 7일 보고서에 따르면, 상하이 항구의 차량 화물 운송은 봉쇄 기간 동안 급감했고, 항구 밖에서 대기하는 선박들의 혼잡은 증가하고 있다. BBVA 연구원들은 또 상하이가 6월까지 현재의 파도를 몰아내지 못할 가능성이 있다고 추정했다.

중국은 다른 항구로 눈을 돌림으로써 세계 무역에 대한 상하이 봉쇄의 여파를 완화시킬 수 있다고 베이징에 기반을 둔 싱크탱크인 중국국제화센터(Center for China and Globalization)의 설립자이자 주임인 왕후이야오(王辉耀)는 말했다.

왕후이야오는 “중국은 여전히 세계를 위해 봉사할 수 있는 거대한 항구를 보유하고 있다는 사실을 기억해야 한다”고 말했다. 실제로 세계 10대 컨테이너 항구 중 7곳이 중국에 있다. 상하이, 닝보-주산, 선전, 광저우, 칭다오, 홍콩, 톈진 등이다.

이 도시들 대부분은 지난 몇 달 동안 서로 다른 기간 동안 봉쇄됐다. 그러나 중국은 세계적인 반도체 부족 속에서도 2021년에 수출이 급격히 증가했다.

왕후이야오는 “중국이 가진 선택권은 세계로의 관문 측면에서 이를 가능하게 했다”고 말했다.

그럼에도 불구하고 상하이는 컨테이너 항구로서 엄청난 부담을 지고 있다. 2021년에 중국 화물 운송량의 20%를 단독으로 처리했다.

BBVA 연구원인 베티 황 등이 작성한 보고서에서 “상하이 항구가 기능을 멈추면, 그 거대한 수용력을 감안할 때 근처의 다른 항구들이 그 공백을 메우기 어렵다”면서 “그때쯤이면 세계 공급망은 상하이 봉쇄의 고통을 직접적으로 느낄 것”이라고 섰다.

베트남과 캄보디아와 같은 아시아 신흥 경제국들은 제조업에 대한 중국의 투입에 의존하기 때문에, 가장 큰 타격을 입을 수 있다고 캐피털 이코노믹스는 최근 보고서에서 경고했다. 중국 부품은 베트남 제조업 부가가치 총액의 24%를 차지한다.

또 중국으로부터 직간접적으로 수입된 상품들은 일본 총 수입의 20% 이상을 차지하고 있고, 미국이 해외에서 구매하는 것의 15%를 초과한다.

전염병이 이미 많은 국가들과 기업들을 중국의 공급망에 너무 많이 의존하는 것에 대해 불안하게 만들고 있는 시점에서, 상하이의 봉쇄는 중국의 "제로 코로나 전략“의 경제 논리에 대한 의문을 되살리고 있다.

무관용 접근법에 따라, 중국은 전 세계 대다수의 사람들이 엄격한 통제에서 벗어나고 바이러스와 함께 사는 법을 배우는데도 불구하고, 새로운 사례가 발생할 때 전체 도시를 봉쇄한다.

에반스 프리차드는 “대유행은 공급망 다양화와 회복력을 강화해야 한다는 점을 부각시켰다”면서 “중국의 최근 발전은 단지 그것을 상기시켜주는 또 다른 것일 뿐”이라고 말했다.

중국 정부는 제거 노력을 계속하겠다고 약속했지만, 당국이 엄격한 봉쇄로 인한 경제적 사회적 피해에 대해 점점 더 우려하고 있다는 징후들이 있다. 지난 11일 상하이 당국은 바이러스가 통제되고 있는 지역의 주민들에게 더 큰 이동 자유를 허용하기 위해 약간의 제한을 완화한다고 발표했다.

3단계 질병관리체계에 따르면, 14일 동안 신고가 없는 지역 주민들은 보건 의례를 준수하고 소속 지구 내에 남아 있으면 퇴거가 허용된다. 사건 없이 7일 간 지역 주민은 지정된 시간과 장소에서 음식 배달물을 수거하거나 산책을 할 수 있다.

왕후이야오는 “상하이에서의 위기는 또 중국 지도자들에게 본토 전략을 홍콩의 전략과 비교할 기회를 제공할 수도 있다”고 말했다. 홍콩은 올해 초 코로나19로 인한 사망률이 세계에서 가장 높았을 때조차 도시 전체의 봉쇄를 피했다.