전 세계적으로 극한 날씨로 인한 폭풍, 폭염, 가뭄, 산불, 홍수 등으로 엄청난 자연재해가 발생 인류의 앞날을 위협하고 있는 가운데, 세계 해운 업게도 탈탄소 문제가 크게 부각되면서 당초의 탈탄소 목표치를 대폭 앞당기는 등 시급한 문제로 부상하고 있다.

온실가스 배출 삭감에 있어, 국제 해운분야에서 대응책이 큰 과제로 떠오르고 있다. 무에 대한 의존도가 높은 한국은 세계 논란을 주도하고, 기술력에서도 크게 공헌할 필요성이 부각되고 있다. 한국의 그러한 기술적 노력을 업게와 정부가 한 몸이 되어 해쳐 나가야 하겠다.

유엔의 전문 조직인 국제해사기구(IMO)는 국가를 넘어 왕래하는 선박들의 온실가스 배출량을 2050년까지 ‘실질적이 제로’로 만들겠다는 새로운 목표를 결정했다. 이번 결정 이전에는 2050년에 배출량을 2008년 대비 50%로 낮춘다는 목표였다. 이번에 대폭 끌어 올려 제로화를 목표로 삼았다. 이에 따라 각국 해운업계의 탈탄소 임무가 시급해졌다.

세계 무역의 90%는 해운이 담당하고 있다. 국제해운에서의 온실가스 배출총량은 독일 1개국 총량에 해당한다고 한다. 무역량이 늘어나면 늘어날수록 온실가스 배출양도 늘어나게 된다.

국제해운에서는 선박의 운항자와 선주, 선박이 본거지로 하는 선적이 전 세계 여러 곳으로 흩어져 있어, 여러 나라로 나누어지는 경우가 허다하다. 따라서 선박의 온실가스 배출량을 국가별로 계량하기 어렵고, 국가별 배출실적에는 산입되지 않는 구조로 되어 있어, 배출량 삭감이 진행되기 어려운 측면도 있다.

IMO는 앞으로 각 회원국들과의 논의를 거쳐, 2025년 가을까지 2050년 ‘배출 실질 제로’ 목표 달성을 위한 구체적 조치를 정리한다고 한다.

그러는 사이 연료를 이산화탄소(CO2)의 배출이 많은 ‘중유’에서 ‘액화천연가스(LNG)’로 전환하는 것이 이야기되고 있지만, 장래에는 CO2를 배출하지 않는 ‘수소’나 ‘암모니아’를 연료로 하는 이른바 “배출 제로(Zero-emission)” 선박의 도입이 필수적이다. 문제는 현재 암모니아와 수소는 중유보다 가격이 높아 국제 해운의 비용 상승으로 이어지고 있어 경쟁력에서 뒤처지고 있다.

해양수산부(해수부)는 글로벌 탄소중립 이행을 위한 “국제해운 탈탄소화 추진전략”을 관계부처와 함께 마련, 지난 2월 14일 “2050 탄소중립 녹색성장 위원회”에서 심의해 확정했다고 밝힌 적이 있다.

해수부는 이러한 산업 패러다임 변화에 대해 선제적으로 대응, 기후 모범국가로서 국제해운 탈탄소를 주도하기 위해 IMO보다 앞서 2050년 국제해운 탄소중립 목표를 제시, 친환경 해운 국가로 나아가기 위한 4대 추진전략을 마련하기는 했다.

해수부는 4대 추진전략으로 ▶ 친환경선대 전환 ▶ 해운산업 투자여건 개선 ▶ 친환경 기술·미래연료 인프라 확충 ▶ 무탄소 항로 구축·국제협력이다.

IMO 등 국제규제 대상인 5000톤 이상 외항선 867척을 대상으로 노후선 대체 건조 때 친환경연료 선박으로 전환을 추진해 친환경 선대로 전환한다는 방침이다. 나아가 신(新)조선의 경우 2030년까지는 e메탄올, LNG 등 친환경 연료를 활용할 수 있는 이중연료선박으로 전환하고, 무탄소 선박 관련 기술개발 진전에 따라 암모니아와 수소 선박의 도입에 나설 방침이지만, 운임 경쟁력을 여하히 확보하느냐가 관건이다.

투자여건을 개선하기 위해 정부는 최대 4조 5000억 원 규모의 해양진흥공사와 산업은행 등 공공기금을 조성해 금융권을 통한 대출에도 부족한 자금을 후순위 대출 등으로 지원한다는 방침이지만 2023년 우리나라 경제의 상황으로 보아 앞길이 만만치 않음에 주의를 기울어야 하겠다.

나아가 산업통상자원부와 해수부가 공동 추진 중인 친환경선박 전주기 혁신기술개발(’22~’31, 2540억 원) 사업을 통해 저탄소 및 무탄소 선박의 원천기술 개발을 추진할 방침이며, LNG·하이브리드 등 저탄소 선박 기술의 고도화 및 국산화를 추진하고 암모니아 추진설비, 수소연료전지 등 무탄소 원천기술도 개발한다는 방침이다.

그리고 바이오연료 통합기술개발 등을 추진해 선박용 미래연료 생산 기술 등을 확보하는 데 힘쓰고, 부유식 무탄소 연료 인프라 확충도 검토하며, 선박연료의 생산, 저장·판매, 공급 등 전주기 단계에서의 법령·제도 정비도 실시한다는 장밋빛 청사진을 내놓았지만, 정부 정책의 전환으로 이해에 차질이 없도록 각별한 주의가 필요하다.

특히 암모니아와 수소는 발전(發電) 등에서도 사용되기 때문에 안정적으로 대량 조달할 수 있는 체제 만들기가 과제이다. 한국이 선두에 서서 국제적인 공급망을 정비하는 것이 바람직하다.

2022년 10월 열린 유엔기후협약 제27차 당사국 총회(COP27)에서 한-미간 합의된 "그린쉬핑챌린지" 선언에 따라, 부산-미국 서부 간 무탄소 녹색 해운 항로 구축을 위한 타당성 연구 착수에 나서기로 했다. 무탄소 연료 추진 선박의 시범운항을 지원, 한국형 친환경 해운산업 모델을 구축하고, 유럽·아시아 등으로 확대해 나갈 계획을 내놓았다.

섬나라의 일본의 경우, 무역량의 거의 100%가 해상수송으로, 해운의 탈탄소에 가할 책임이 크다는 인식아래. 이번 목표 인상은 일본이 주도해 IMO 전회원 175개국이 찬성했다며, 일본이 리더십을 발휘한 것은 평가할 수 있다. 이 같은 일본의 입장과 한국의 선도적 탈탄소 정책과 경쟁적 관계가 되고 있다.

일본정부는 배출 제로를 위한 기술개발에 개발에 10년간 350억 엔(약 3,216억 원) 지원을 하기로 결정했으며, 조선회사와 해운회사 등이 2026~27년경 실증 운항을 목표로 하고 있다.

또 일본은 ‘중유’ 등의 화석연료를 이용하는 선박에 과징금을 부과하고, 이를 배출 제로의 연료비용에 충당하는 제도의 창설을 제창하고 있다.

이 같이 미국을 비롯 일부 선진국과 한국, 일본이 해운 탈탄소 전쟁에 이미 뛰어든 셈이다. 정부가 이미 많은 준비대책을 내놓았지만, ‘전시행정(展示行政, window dres)’에 머물지 않기를 간절히 기대해본다.