지난 11월 팜민친(Pham Minh Chinh) 베트남 총리는 베이징의 일대일로 이니셔티브(BRI)의 일환으로 중국 윈난성의 수도인 쿤밍과 통킹만 하이퐁의 베트남 항구를 연결하는 철도 노선을 업그레이드할 계획을 발표했다.

이 업그레이드 계획은 미국-베트남 관계가 ‘포괄적인 전략적 동반자(comprehensive strategic partnership) 관계’로 격상된 데 따른 것이며, 인도-태평양 지역에서 미국과 연계된 다른 국가와의 투자, 참여 및 협력을 늘리려는 계획과 일치하며, 중국과의 세간의 이목을 끄는 외교 관계에 앞서 이루어졌다.

표면적으로 이 제안은 외교정책에 대한 베트남의 헷징 접근법(hedging approach)에서 자연스럽게 나온 것처럼 보인다. 헤징은 일반적으로 한 나라가 다른 나라를 향해 수행하는 국가 안보 또는 연계 전략(alignment strategy)을 의미하며, 협력적 요소와 대립적 요소가 혼합되어 있는데, 강력하거나 위협적인 강대국에 저항하거나 수용하는 대안적인 전략을 묘사하기 위해 냉전 시대에 개발된 개념인 균형이나 편승(balancing or bandwagoning)과 대조되는 경우가 많다.

필연적으로 최근 미국 및 그 동맹국과의 우호적 교류에는 중국에 대한 제안과 존중이 수반되어야 하지만, 그 의미를 고려할 때 이 특정 철도 프로젝트는 베트남의 균형 계획이 아니라 오히려 중국의 강요된 대응일 수 있다는 징후가 있다고 외교 전문 매체인 ‘더 디플로매트’가 지난 18일(현지시간) 지적했다.

문제의 철도 노선은 중국 남부 쿤밍(Kunming)에서 출발해 허커우-라오까이(Hekou-Lao Cai) 국경을 넘어 베트남의 수도 하노이를 통과해 항구 도시 하이퐁에서 끝난다.

20세기 초 프랑스가 건설한 철도는 새로 완성된 판첸강-둥싱(防城港-东兴, Fanchenggang-Dongxing)철도와 교차하며, 베트남 국경을 연결하는 최초의 고속철도이며, 광시(广西)좡족자치구(Guangxi Zhuang Autonomous Region)에서 기존 베트남 철도망까지 연결된다.

자체적으로 진행되는 이 프로젝트는 단순히 양국 간의 연결성과 무역을 강화하려는 노력을 나타낸다. 그러나 철도가 자원이 풍부한 베트남의 중심부를 통과하며 수익성이 매우 높은 베트남 누이 파오(Nui Phao) 광산에서 나오는 유일한 운송 노선과 연결된다는 점은 주목할 만하다.

베트남은 최대 생산국인 중국에 비해 토지 면적이 훨씬 작음에도 불구하고, 세계에서 두 번째로 큰 희토류 금속(REM) 매장량과 세 번째로 큰 텅스텐 매장량을 보유하고 있으며, 이 두 가지 모두 기술과 무기 생산에 필수적이다.

베트남의 풍부한 자원은 미국과 동맹국의 관심을 끌었으며, 중국에 의존하는 대안을 제시했다. 미국은 희토류 금속의 최대 74%, 텅스텐의 40%를 중국에서 수입하고 있으며, 미국, 유럽, 일본은 전 세계 텅스텐 공급량의 절반 이상을 소비하지만, 생산량은 약 5%에 불과하다.

한국의 경우, 2015년 강원 영월의 상동광산 영업권을 사들인 캐나다 광산개발회사 ‘알몬티’는 당시 상동광산에는 5800만 톤(t)이 넘는 텅스텐이 매장돼 있다는 설명이다. 연간 100만 t씩 캐어도 60년 동안 채굴할 수 있는 규모이지만, 유감스럽게도 한국에는 텅스텐 제련시설이 없어 원광석을 미국 등으로 보내 제련한 다음 다시 수입해야 할 형편이다.

베트남이 최근 미국 및 동맹국과 체결한 많은 계약에 산업 투자에 대한 논의가 포함된 것은 놀라운 일이 아니다.

특히 누이 파오(Nui Phao) 광산은 과소평가할 수 없는 가치를 지니고 있다. 이 광산은 추정 매장량이 6,600만 미터톤으로 추정되는 세계 최대 텅스텐 광산 가운데 하나일 뿐만 아니라 상당한 양의 형석, 구리 및 비스무트를 생산할 수 있는 다금속 광상이기도 하다. 이러한 광산은 드물며, 베트남이 광산 분야에서 중국의 지배력에 맞설 수 있는 이익을 약속한다. 당연히 이 기회를 활용하기 위해 베트남과 협력하는 것이 중국에게 유리할 것이며, 제안된 철도는 중국 정부가 이러한 계획을 촉진하는 방법 가운데 하나일 것이다.

전반적으로 베트남과 중국의 경제 협력은 베트남의 BRI에 대한 유보로 인해, 중국이 원하는 진전을 이루지 못했다. 베트남은 레버리지 함정(leverage traps : 부채 함정의 일종)과 중국에 대한 경제적 의존을 매우 경계하고 있으며, 이는 지금까지 BRI 프로젝트 참여에 대한 저항을 설명해준다.

베트남이 쿤밍-하이퐁 철도 프로젝트를 BRI의 일부로 받아들이는 것처럼 보이는 것은 베트남이 왜 중국 주도에 대한 전통적인 입장에서 벗어났는지에 대한 의문을 제기한다. 더 흥미로운 점은 이 정확한 프로젝트에 대한 제안이 2019년에 처음 공개되었을 때, 베트남이 여러 경제 및 안보 문제를 이유로 이 계획을 주저했다는 사실이다.

베트남의 하노이 깟링 하동(Cat Linh-Ha Dong) 고가 지하철 노선은 BRI 대출을 받은 유일한 프로젝트이며, BRI의 일부로 분류되지 않았다. 베트남이 마음을 바꾸었다고 하더라도, 이번 ​​발표의 시기는 중국, 미국, 일본과 같은 미국 동맹국과의 중요한 고위급 관계 사이에 겹쳐져 있어 특이하다.

베트남이 다국적 파트너십을 구축함으로써 행동의 자유가 높아지는 반면, 베트남의 진정한 기관 수준은 궁극적으로 중국에 의해 결정된다. 중국은 여전히 ​​베트남의 가장 큰 경제 주체이며, 베트남이 중국이 정한 자치권의 경계를 넘지 않는다고 중국을 안심시키지 못할 경우 베트남을 처벌할 수 있다. 베트남이 미국을 그 수준으로 끌어올린 뒤 일본, 호주, 인도네시아, 싱가포르와 포괄적인 전략적 파트너십을 추구한다고 발표한 것도 이 때문이다.

최근 몇 달간 왕원타오(Wang Wentao) 중국 상무부장과 왕이(Wang Yi) 외교부장이 베트남을 방문하면서 중국이 쿤밍-하이퐁 노선 개발에 중요성을 두고 있음이 강조됐다. 시진핑(習近平) 국가주석은 2017년 이후 처음으로 베트남을 방문한 역사적인 이번 주 베트남 방문에서 남중국해 분쟁을 논의하는 등 희토류 금속 추출 프로젝트와 협력을 우선시했다. 핵심 광물과 희토류에 대한 합의는 연기됐지만, 개발 지원을 포함해 국경을 넘는 철도 개발에 관한 두 건의 양해각서가 체결됐다.

베이징은 철도 연결에 대한 보조금을 제공할 준비가 되어 있고, 기꺼이 제공할 의향이 있지만, 지원 규모와 가능한 대출 조건은 여전히 ​​불분명하다. 현재 베트남은 미국과 동맹국에 접근하는 모든 자율권을 사용하여, 기동할 여지가 제한되어 있다. 이제 중국이 베트남의 존중의 한계를 시험할 차례이다.