한국과 중국, 유럽 및 미국의 전기차(EV, Electric Vehicle)판매량이 큰 차이를 보이고 있다. 아래의 그래프에서 파악할 수 있듯이, 세계 상위 자동차 메이커의 전기차 판매량을 보여주고 있다.

중국의 메이커가 8개사, 유럽 7개사, 미국 2개사, 한국 2개사, 일본 1개사 등 총 20개사의 판매실적이다. 한국은 현대와 기아차이며, 일본의 경우 도요타 1개사뿐으로 전기차 시장진출이 매우 뒤늦은 편이다.

* 2035년도 전 세계 전기차(EV) 판매 대수는 2021년 대비 12배 신장

유럽, 미국, 중국은 온난화 대책으로 생기는 새로운 시장에 일찍부터 주목, 탈탄소(decarbonization)나 재생가능에너지가 개척자(frontier)라는 생각으로 휘발유차 대신 EV로 게임체인지(game change)를 노려왔다. 한국의 현대 기어도 출발은 다소 늦었으나, 가속도를 붙이며 2021년도에는 세계 10위(현대)와 11위(기아)를 기록하는 등 뛰어오르기 시작했다.

일본의 후지경제 2022년도 7월 보고서에 따르면, EV의 세계시장은 2021년도 470만대 였지만, 2035년도에는 IT(정보통신) 등 이업종에서도 EV시장에 뛰어들어 12배인 5천 650만 대로 확대 될 것이라는 전망이 나왔다.

EV는 신차 판매대수의 57%를 차지해 휘발유차를 제치고 승용차의 주역으로 자리를 잡아가고 있다. 지금까지 명성을 날렸던 하이브리드(HV)나 플러그인 하이브리드(PHV)차량은 20년대에는 EV에 완전히 자리를 내주게 된다.

* 윤석열 정부의 탈탄소 정책에 의문

지금 막 치고 나가려 차에 뒷덜미를 잡힌 격이 한국 EV자동차 업계이다. 바이든 미 대통령이 서명을 마친 이른바 '인플레이션 감축법(IRA, Inflation Reduction Act)에 따라 전기차 1대당 7500달러(약 1000만 원)의 보조금을 주기로 했지만, 윤석열 정부의 무능한 대처로 한국산 EV는 보조금 지급 대상에서 제외되어 있다. 연간 10만대의 전기자동차를 판매할 경우, 이 보조금은 가격 경쟁력을 결정적으로 확보할 수 있지만, 경쟁 대열에서 한국산 EV는 먼 산만 바라보는 한심한 상황에 직면해 있다.

10월 말 현재 한국 정부는 미국 정부와 적극적으로 협상을 벌여 보조금 문제를 풀어보겠다고는 하지만 아직까지 진척 사항이 보이질 않고 있다.

또 다른 과제가 도사리고 있다. EV생산과 판매에는 ‘정부의 에너지 정책’과 밀접한 관계가 있다. 파리협정에 따른 2050년 순배출 제로(NetZero)를 위해 뒤늦은 한국의 속도에 가속을 붙이기 위해서는 보다 과감한 재생에너지 생산을 해나가야 하지만 윤석열 정부 들어 원자력 발전은 32%까지 늘리고, 재생에너지 비율을 30%대에서 20%대 초반으로 끌어내린다고 발표했다. 재생에너지의 비율을 30% 초반에서 더욱 더 끌어 올려도 탄소중립(Carbon Neutral) 목표 달성에 근접할 수 있느냐 없느냐의 상황에서 퇴보의 길을 택했다.

주목해야할 점은 윤석열 정부가 야심차게 원자력 발전을 획기적으로 전개해 수출량을 늘리면서, 탈탄소 정책 목표를 실현하겠다고 말하고 있지만, 원자력 발전은 상시 100% 출력으로 가동하므로, 전력 수요에 따라 출력을 조정하려면 이산화탄소를 배출하는 화력발전소를 가동시키지 않으면 안 되는 현실적인 문제가 있다. 탈탄소와 신재생에너지 정책이 퇴보하게 되면, 국제사회로부터 ‘화석연료의 대국’이라는 달갑지 않은 평가를 받게 될 수 있다.

문재인 정부에서는 다소 무리가 따르더라도 신재생에너지 확대 정책을 통해 국제사회에 보조를 맞추려 했지만, 윤석열 정부의 정책으로는 퇴행의 길을 볼 수밖에 없을 것으로 보인다.

* 한참 뒤쳐진 일본의 EV. 각성 시작으로 가속페달 준비 중

일본의 경우 매우 늦은 각성으로 EV시장에서는 아직 초보 수준에 불과하다. 2021~2022년 일본의 도요타, 닛산, 혼다, 마쓰다, 스바루, 미쓰비시는 일제히 신형 EV를 투입하기 시작했다. 그러나 그 움직임은 미국, 유럽에 비해 10년이 뒤쳐졌다는 일본 업계의 자성이다.

미국에서는 그동안 EV전업 테슬라(Tesla)가 대량생산 과제를 극복하고 흑자로 돌아서는 등 독주 상태에 들어갔다. 일본자동차의 아성이었던 인도네시아 등 동남아시아에서는 이제 한국의 현대, 기아자동차의 EV의 매출이 쑥쑥 늘어가고 있다. 일본이 어물 쩡하며 “시대의 빠른 흐름”을 놓치는 바람에 동남아 시장에서 뒤처지기 시작했다.

참고로 일본서는 사가와 익스프레스가 2030년까지 중국의 SGMW(세계 3위)의 택배용 EV를 7,200대를 도입하기오 하고, 이를 통해 일본 메이커와 더불어 EV자동차 산업에 불을 당겨보겠다는 야심에 찬 준비를 해 나가고 있다. 한국 정부는 세계의 흐름을 놓쳐서는 안 되겠다.

* 유럽시장, 가솔린 시장 이른 퇴출 유도, 2035년 완전 퇴출

일본이 주는 교훈이 있다. 일본에서는 지난 2010년 세계 최초로 EV 양산차 ‘리프’를 판매하기 시작했다. 그때만 해도 일본의 선두를 의심하지 않았다. 하지만 결과는 10년이나 뒤처지게 됐다.

세계 최초 양산 전기차가 왜 일본 시장에서 판매되지 못했을까? 닛산 자동차의 한 간부의 말이 시사해준다.

첫째 EV용 충전기의 부족이나 리튬이온 배터리가 시간이 흐르면서 제품의 질과 성능이 저하되는 등의 문제가 있었으며, 이 문제는 어느 누구에게나 공통된 문제였다. 둘째는 일본 명품 휘발유 자동차 메이커들은 휘발유 자동차를 만드는 것이 가장 좋은 일이며, 명품 휘발유 자동차 1대라도 더 팔고 싶은 생각이 우선이었다. 돈을 빨리, 많이 더 벌고 싶은 유혹이 강했다. 닛산의 EV '리프‘는 너무 빠른 시기에 세상에 등장했다“는 닛산 자동차의 한 간부의 분석이다.

일본과는 다르게 유럽은 CAFE(Clean Air For Europe programme, 기업별 평균 연비)라는 규제에 의해 휘발유 자동차를 판매하는 메이커에 벌금(Penalty)을 부과해 얻은 금액을 EV 구입자들에게 돌려주는 정책을 만들었다. 이 제도에 의해 유럽은 강제적으로 EV 보급시키는 다소 강력한 정책을 사용했다.

유럽의 CAFÉ규제는 메이커별로 시판하는 전 차종의 평균 이산화탄소(CO₂) 배출량을 산출하고, 기준을 넘으면 벌금을 부과한다. 독일의 폭스바겐은 연간 45억 유로, 다른 유럽 업체들도 10억 유로 전후 총액 1조엔 이상으로 시산됐다.

아사히신문에 기고한 기시로 야스유키(木代泰之) 경제과학 저널리스트에 따르면, “일본에서는 자동차와 석유업계가 가솔린차의 유지를 국회의원이나 정부에 로비하고 있었다. 일본도 2020년에 CAFE 규제를 도입했지만, 메이커에 32.4%의 연비 개선(2030년 실시)을 요구했지만, 유럽과 같은 벌금 제도가 없었다”고 지적했다. 한국도 일본과 크게 다르지 않을 것으로 느껴진다.

일본에서는 신재생에너지와 마찬가지로, 국가 정책과 업계 정치력이 EV의 지연을 낳았다고 말할 수 있다. 닛산의 한 간부의 말대로 “일본은 불행히도 국제사회의 변화를 긍정적으로 파악해 나아가는 것이 아니라 뒤로 추종했기에 뒤쳐졌다”는 것이다. 한국은 과거의 일본 전철을 밟아서는 안 되지만, 윤석열 정부의 탈탄소 정책이 퇴행하는 것에 비추어 보면 불안감이 앞선다.

* 세계시장의 흐름을 먼저 읽고, 시장 장악에 나서야

중국의 2035년 EV 시장은 2천 232만대로 2021년도의 268만대의 8배 이상으로 늘어날 전망이다. 중국의 14분의 1밖에 없는 일본 국내 시장은 2021년도에 2만대에서 2035년엔 154만대로 전망되고 있다. 일본이 만일 자국 내 시장만을 상대로 한다면, 휘발유 차량의 명성이 젖어 안도할 수도 있다는 지적이 나오고 있다.

다행히 한국의 현대자동차 등 메이커들은 정부보다 앞서 적극적으로 세계 시장개척에 나서고 있다. 최근 현대자동차의 미국 공장 기공식을 하고, 삼성, SK, LG등이 EV배터리 공장 미국 추가 건설 등으로 한 발 앞서고 있다. 정부는 이들의 발걸음이 느려지지 않도록 앞서 정책을 만들어 시행해야 한다.

이른바 “100년에 한 번”이라는 대변혁기의 비즈니스 기회를 잃어서는 안 된다.