^^^▲ 대권후보 박근혜 전 대표의 '한-중 열차페리' 공약^^^

박근혜 전 대표는 “인천항 열차페리 운항은 100억 원 정도의 적은 돈으로 사업추진이 가능하고 다음 세대에까지 물려줄 수 있는 성장동력이 된다”고 열차페리 운항을 적극 추진하는 한편 공약 단계로까지 발전시킬 계획을 추진 중이다.

박 전 대표는 열차페리를 운행하고 있는 중국을 방문 시찰하면서 깊은 관심을 표명했다. 박 전 대표는 “우리 한반도는 대륙과 해양을 연결하는 물류의 시작점이자 종착점이기 때문에 동북아 뿐 아니라 세계의 물류중심지로 최적의 조건을 갖추고 있다”면서 “오래 전부터 남북한 철도를 연결해서 한국이 중국횡단철도(TCR)와 시베리아횡단철도(TSR)를 통해 유럽에까지 연결될 수 있기를 꿈꾸고 추진해 왔다”고 밝혔다.

박 전 대표, “열차페리는 한·중간 물류비 대폭 절감”

박근혜 전 대표는 열차페리는 동북아 공동체의 출발점이 될 수 있고 급증하고 있는 한·중 간의 교역규모로 발생하는 물류비용을 대폭 줄이는 한편 경제협력과 무역발전에 크게 기여할 수 있을 것이며 인적 교류도 더욱 활성화 될 것이라고 전망했다.

박 전 대표는 또 “일본의 철도화물이 열차페리를 통해 한국의 항구에 내리고 다시 중국을 거쳐 유럽에까지 연결된다면, 동북아 물류의 혁명적 변화가 올 것”이라고 내다봤다.이를 통해 하늘길, 바닷길, 철도 길이 모두 열린 4통8달의 동북아 물류중심지가 될 것이고, 한국기업에게도 중국 내륙과 중앙아시아, 동유럽시장 진출에 유리한 기회를 제공하게 될 것이라고 전망했다.

박 전 대표는 중국을 시찰한 이후 지난 12월 18일 인청항을 방문, 최적지로 알려진 인천항 내항을 돌아보면서 열차페리 운항 계획에 대한 강한 추진의지를 다시 한번 내비쳤다.

박 전 대표가 주창한 열차페리는 카페리에 의한 화물운송과 유사한 개념으로 육상에서는 화물을 실은 열차에 의해 수송하고 해상에서는 열차페리선을 이용, 화물을 수송하는 방식으로 열차페리선에 화물열차를 직접 진입시켜 운송하는 일종의 복합화물운송체계이다. 즉 육지에서 화물을 실은 열차를 열차페리에 그 열차를 통째 실어 다른 항구로 운송하고 다시 그 화물열차를 필요한 내륙에까지 철도로 이송하는 방식이다.

이를 이용하면 내륙에서 이송된 열차화물을 다시 환적하거나 보관할 필요가 없이 다른 국가의 내륙 깊숙이 직접 화물을 이송할 수 있어 보관, 하역, 환적 등의 단계를 절약할 수 있다. 이로 인해 운송비를 대폭 절감할 수 있고 시간 절약도 가능하다.

박 전 대표는 그런 면에서 인천항을 최적지의 하나로 고려하고 있는 것으로 보인다. 인천항 3부두에 있는 선로를 증설해 사용하면 되므로 적은 예산으로 추진할 수 있다고 판단한 것으로 보인다.

새로운 화물 수송시장 개척하는 효과 지대

한중 열차페리 운행 계획은 지난 1996년 5월 중국선박과학연구중심(CSSRC, China Ship Scientific Research Center)에서 ‘인천-옌타이(烟臺)-중국횡단철도를 연결하는 철로-해상의 복합운송’을 발표하면서 주목받았다. 1997년 11월부터 2003년 9월까지 한국철도기술연구원(원장 채남희)과 인하대 황해권수송시스템연구센터(소장 이재욱)는 ‘한중 열차페리 타당성 연구’를 공동수행하기도 했다.

또 1998년11월에는 중국 CSSRC와 인하대 황해권수송시스템연구센터(CTYS)가 공동 개최한 한중 공동 워크숍에서 중국 철도부와 CSSRC는 한중 열차페리 운항 노선(인천-연타이/다롄 등)을 제시하기도 했다. 지난 2002년 4월에는 건설교통부와 중국 철도부 간에 ‘한중 열차페리사업 교류협력에 관한 시행약정’을 체결하기도 했다.

한중 열차페리를 10년 전부터 구상하고 그 중요성을 알려온 이재욱 인하대 황해권수송시스템연구센터 소장은 지난 12월 18일 인천항만공사를 방문한 박 전 대표에게 브리핑을 통해 “한중 열차페리를 활용한 새로운 중국물류시장을 개척할 수 있고, 한-중 서부지역과 한-중앙아시아 최단거리 열차수송체계 구축할 뿐만 아니라 컨테이너화 할 수 없는 새로운 화물 수송시장을 개척하는 효과가 있다”고 역설했다.

한중간 택배화물 운송 등 상당한 효율성 기대

이 소장의 설명에 따르면 4,131km의 중국횡단철도(TCR)는 산둥성 등 중국 10개성을 통과하며 이 지역의 인구는 4억 명에 중국 전체 면적의 37%를 차지해 엄청난 수요처를 안고 있다는 것이다. 또 중국 총 매장량 대비 석탄 63.2%, 석유 40%, 천연가스 50%, 니켈 76.9%, 납 63%, 구리 30%, 금 40%, 화공 및 건축자재 40-70% 등 풍부한 천연자원이 매장돼 있는 지역이어서 이를 이용한 한국 제조업의 중국 내륙지역 진출 확대와 새로운 시장을 개척할 수 있다는 판단이다.

한편으론 한중 열차페리 블록트레인(Block Train) 운영으로 효율을 증진할 수 있을 뿐 아니라 13m 이상 되는 장척화물이나 건설 중장비, 공장건설 기자재, 냉동화물 컨테이너, 신속한 수송을 요하는 계절 상품, 한중간 택배화물 운송 등에 상당한 효율성을 기할 수 있다는 것이다.

열차페리의 24시간 수송물류체계에 의한 새로운 중국 내륙 사업에 진출할 수 있는 기회가 생긴다는 것. 예를 들면 내륙도시별 할인매장 사업을 진출할 수 있다는 것이다.

유재균 · 김경태(한국철도기술연구원) 연구원의 ‘열차페리 시스템의 해외운영사례와 우리나라에의 시사점’에 따르면 유럽의 발틱해 연안에서는 열차페리 선박의 기술개발 이후 열차페리 노선의 신규 증설이 계속되고 있으며, 특히 독일과 스웨덴에서는 화물수송에 따른 환경문제가 중요한 요소로 고려되면서 철도와 선박의 복합수송을 위한 열차페리 시스템이 매우 중요한 수송수단으로 여겨지고 있다고 한다.

유럽, 발틱해 중심으로 15개 이상 노선 운행

중점적으로 검토한 독일과 스웨덴에 운행 중인 Rostock~Trelleborg간 노선은 1998년 새로운 페리호인 Ska ne를 투입해 수송서비스를 보완했으며 철도차량, 트럭, 승용차, 승객수송을 위해 세계에서 가장 큰 2척의 페리선박이 투입되고 있다.

이를 통해 페리운영사는 스웨덴과 유럽 대륙 사이의 화물수송량 증대에 효율적으로 대처하고 있다. Rostock항은 부두 길이가 총 9,000m 이상이며 43개 부두에서 5개 부두가 페리선박을 위해 할당돼 있다고 한다. 이 노선의 해상거리는 72마일이며 열차페리는 하루 3~4회 운항하고 있다.

철도시설은 약 180km의 선로연장을 포함한 조차장이 항만 경계에서 남쪽으로 약 3km 정도에 있으며 조차 및 장치장에 직접 연결되도록 항구 내에도 추가적으로 56km의 선로가 부설돼 있다. 열차페리가 운행하기 위해서는 항만의 부두와 선박을 연결하는 Linkspan 시설이 매우 중요하며 이는 각 항구의 간만의 차가 클수록 시설비의 투자도 비례한다.

유재균 한국철도기술연구원 철도정책물류연구본부 책임연구원은 “열차페리 시스템은 거시적 측면에서 접근할 필요가 있다”면서 “물동량 수송이라는 단순한 명제에서 벗어나 한반도와 대륙을 연결한다는 차원에서 경제성을 뛰어넘는 정책적 판단이 있어야 한다”고 강조했다.

단순한 물류비용 절감이라는 차원을 뛰어넘는 대륙 진출이라는 거시적 안목에서 열차페리 문제에 접근해야 한다는 주문이다. 이를 통해 우리 상품의 중국 내륙 진출 기회 확대와 유럽에의 진출을 더욱 용이하게 할 수 있다는 것이다. 더구나 열차페리를 통해 TCR과 연결되면 경의선을 통한 TSR보다 액 1,000km를 단축시킬 수 있다. 한편으론 북한과의 협력이 요원한 때 열차페리는 가장 기능성이 높은 대안이라는 의견도 많다.

물품 운송 적합, 포장비 절감, 통관 간이화 등 이점

열차페리의 가장 큰 장점은 Door to Door 또는 역에서 역까지 일관된 운송서비스를 제공하는데 있다. 이를 통해 대량화물 운송, 제품주기가 짧은 물품의 운송에 적합하며 포장비 절감, 통관의 간이화 등의 이점이 있다.

또 항만 하역시간을 단축해 비용이 절감되는 한편 화물의 파손 위험도 줄일 수 있다. 특히 단일의 운송계약을 체결하고 단일의 운송증권을 작성하므로 서류 등의 작업이 간소화돼 통관시간도 대폭 줄일 수 있다.

또 내륙에서 적재된 컨테이너가 열차 단위로 수송되므로 종래의 운송비보다 적은 비용으로 내륙의 목적지까지 운송될 수 있으므로 항만하역 작업이 재래식 작업보다 효율이 뛰어나므로 하역비를 대폭 절감할 수 있다. 열차페리를 이용하면 기계에 의한 일괄작업이 가능해 인건비를 줄이는 이점도 있다.

그러나 열차페리는 항만 내 철도의 인입선과 Linkspan 시설이 갖춰진 항만에 대해서만 입항이 가능하므로 우선 항만 내 적정한 시설을 갖춰야 하고 이는 쌍방 항구 간에 동시에 필요하다. 따라서 어느 국가의 의지만으론 되지 않고 양 국가 간의 합의와 추진이 필요한 것이다.

박 전 대표, “열차페리 반드시 필요한 사업”강조

박근혜 전 대표는 인천 방문에서 이 사업 추진에 대한 강한 의욕을 내비쳐 사실상 대선 공약으로 내놓을 가능성이 커졌다. 박 전 대표측은 전문가들과 함께 열차페리에 대한 구체적 검토와 사업계획 수립에 들어간 것으로 알려져 있다.