[뉴스타운/김병철 선임기자] 손배찬 파주시장이 민선 9기 교통정책의 중심에 지하철 3호선 파주 연장과 GTX-A 연계교통을 놓았다. 철도망을 늘리는 장기과제와 버스노선을 조정하는 생활교통 정책을 함께 추진해 파주시민의 이동시간을 줄이겠다는 구상이다.

핵심은 지하철 3호선 일산선의 파주 연장이다. GTX-A 운정중앙역을 중심으로 버스노선을 보완하고 수요응답형 교통수단인 똑버스 운행도 확대한다. 철도가 닿지 않는 지역에는 버스와 똑버스를 연결해 지역별 교통 격차를 줄이겠다는 방향이다.

사업별 추진 단계는 다르다. GTX-A 운정중앙∼서울역 구간은 이미 운행 중이다. GTX 연계버스도 노선 개편을 거쳐 운정중앙역을 오가고 있다. 똑버스 역시 운정·교하와 일부 읍·면에서 운행되고 있다. 반면 지하철 3호선 연장은 국가철도망에 반영됐지만 착공 단계에 이른 사업으로 확인되지는 않는다.

민선 9기 교통공약은 신규사업과 기존사업, 파주시 자체사업과 국가·경기도 협력사업을 구분해 살펴봐야 한다.

◇ 3호선 대화∼금릉 10.9㎞, 국가철도망 반영

지하철 3호선 파주 연장은 대화역에서 운정신도시를 거쳐 금릉역까지 연결하는 사업이다. 국토교통부가 2021년 확정·고시한 제4차 국가철도망 구축계획에 신규사업으로 반영됐다. 제4차 계획의 적용 기간은 2021년부터 2030년까지다. 

당시 공개된 계획을 기준으로 연장 구간은 10.9㎞다. 복선전철 방식이며 총사업비는 약 1조2127억 원으로 제시됐다. 이 금액은 2021년 국가철도망 계획 단계에서 산정된 사업비다. 현재 시점의 확정 사업비나 실제 집행액과는 구분해야 한다. 물가와 건설비, 노선 및 역사계획이 바뀌면 총사업비도 달라질 수 있다. 

국가철도망 구축계획 반영은 사업 추진의 근거를 확보했다는 의미다. 개통이나 착공이 확정됐다는 뜻은 아니다. 대규모 철도사업은 사업 방식 결정과 타당성 검토, 관계기관 협의, 기본계획, 설계, 실시계획 승인, 공사 등의 절차를 거쳐야 한다.

파주시는 2020년 현대건설과 3호선 연장을 위한 업무협약을 체결했다. 현대건설은 같은 해 국토교통부에 민간투자사업 제안서를 제출했다. 당시에는 한국개발연구원에서 민자적격성 조사가 진행 중이라고 발표됐다. 

그러나 과거에 제시된 예상 일정은 현재의 확정 일정으로 사용할 수 없다. 민자적격성 조사 결과와 사업 방식, 노선 및 역사 위치, 재원 분담, 후속 행정절차가 최신 공식자료를 통해 다시 확인돼야 한다.

손 시장도 7월 1일 취임사에서 지하철 3호선 연장을 교통공약으로 제시했다. 다만 취임사에는 착공·준공 목표와 총사업비, 파주시 분담액이 담기지 않았다. 현재 확인되는 민선 9기 시정 방향은 사업을 계속 추진하겠다는 수준이다.

민선 9기 임기는 철도 전체를 완공하기에는 제한적이다. 따라서 파주시가 임기 안에 어느 단계까지 추진할 것인지가 중요하다. 사업 방식 확정인지, 타당성 절차 통과인지, 기본계획 또는 설계 착수인지 구체적인 목표가 제시돼야 한다.

◇ GTX-A 운정중앙∼서울역 운행, 22분대로 단축

GTX-A 운정중앙∼서울역 구간은 2024년 12월 28일 개통했다. 국토교통부가 개통 전 제시한 운정중앙역∼서울역 이동시간은 22분이다. 기존 버스나 지하철과 환승해 이동할 때 최대 90분가량 걸리던 구간을 크게 단축하는 광역교통망이다. 

개통 이후 이용객도 늘었다. 국토교통부에 따르면 개통일부터 2025년 2월 25일까지 약 60일 동안 운정중앙∼서울역 구간 이용객은 220만 명을 기록했다. 2025년 2월 말 기준 평일 하루 평균 이용객은 4만1755명, 휴일은 3만6815명으로 집계됐다.

국토교통부는 2025년 3월 1일부터 출퇴근 시간대 열차를 추가 투입했다. 이에 따라 출퇴근 시간 배차간격은 기존 10분에서 6분15초로 단축됐다. 

GTX-A는 파주와 서울을 빠르게 잇는 간선 교통망이다. 그러나 파주시민 모두가 운정중앙역 인근에 사는 것은 아니다. 문산과 금촌, 조리, 광탄, 법원, 적성, 탄현 등에서 운정중앙역까지 이동하는 시간이 길면 GTX의 효과도 줄어든다.

손 시장이 GTX-A와 연계한 버스노선 개선을 제시한 이유도 여기에 있다. 민선 9기의 과제는 GTX 열차 자체보다 시민의 거주지와 운정중앙역 사이를 얼마나 빠르고 안정적으로 연결하느냐에 있다.

◇ 12개 노선·83대 운정중앙역 연결

파주시는 GTX-A 개통에 앞서 운정중앙역 중심의 버스노선 개편을 추진했다. 공개된 자료를 기준으로 운정중앙역을 오가는 버스는 12개 노선, 83대다. 기존 노선을 조정하고 일부 노선과 운행 차량을 추가해 GTX 환승체계를 마련했다. 

이 체계는 민선 9기 출범 이후 처음 시작된 사업이 아니다. GTX-A 개통에 맞춰 앞선 시기에 구축된 연계교통망이다. 손 시장의 공약은 기존 노선의 이용 실적과 민원을 분석해 배차간격과 운행 경로를 다시 조정하는 데 무게가 실린다.

버스노선은 철도보다 빠르게 조정할 수 있다. 파주시가 교통수요를 분석하고 운수업체와 협의하면 증차와 감차, 경로 변경, 운행시간 조정이 가능하다. 반면 차량과 운전 인력을 늘리면 재정지원 부담도 함께 증가한다.

운정중앙역 연계버스의 성과는 노선 수만으로 판단하기 어렵다. 출퇴근 시간대 배차간격과 혼잡도, 정시성, 첫차·막차 시간, 환승 대기시간을 함께 확인해야 한다. 이용객이 적은 노선을 그대로 유지할지, 신규 주거지역에 노선을 추가할지도 검토 대상이다.

운정권 내부 연결에만 집중할 경우 북부권 주민은 GTX 접근에서 다시 소외될 수 있다. 문산·금촌권과 운정중앙역을 잇는 노선, 농촌지역에서 가까운 철도역이나 환승거점으로 이동하는 노선도 함께 살펴야 한다.

◇ 똑버스, 운정·교하에서 농촌지역까지 확대

똑버스는 정해진 노선과 시간표에 따라 운행하는 일반버스와 다르다. 이용자가 통합교통 앱 ‘똑타’ 등을 통해 출발지와 목적지를 입력하면 인공지능이 실시간으로 운행 경로를 설정하는 수요응답형 교통수단이다.

파주에서는 2021년 12월 운정·교하지구에서 시범운행을 시작했다. 이후 이용수요가 늘면서 차량을 증차했다. 2023년에는 탄현면과 광탄면, 운정4동으로 운행지역을 넓혔다. 당시 경기도가 발표한 파주지역 운행 규모는 총 24대였다. 

똑버스는 고정노선을 운영하기 어려운 지역에서 활용도가 높다. 승객이 적고 거주지가 넓게 퍼진 농촌지역은 정규 버스를 자주 운행하기 어렵다. 똑버스는 호출 수요에 맞춰 운행하기 때문에 마을과 시장, 병원, 행정복지센터, 철도역을 연결하는 보완수단이 될 수 있다.

운정과 교하처럼 인구가 밀집한 지역에서는 다른 문제가 발생한다. 호출이 특정 시간에 몰리면 배차 대기시간이 길어지고 원하는 시간에 차량을 이용하지 못할 수 있다. 일반버스가 담당해야 할 대량수송 기능을 소형 수요응답형 차량이 대신하는 데도 한계가 있다.

민선 9기의 똑버스 확대는 지역별 교통환경에 맞춰 추진할 필요가 있다. 농촌지역에서는 교통취약지역을 연결하는 역할을 강화하고, 운정권에서는 기존 버스와 역할이 겹치지 않도록 운행구역과 환승거점을 조정하는 방식이다.

현재 운행 대수와 지역별 이용객, 호출 성공률, 평균 대기시간, 차량 한 대당 운송인원, 도비와 시비 부담액이 공개되면 증차 필요성도 구체적으로 판단할 수 있다.

◇ 철도와 버스의 역할을 나눠야 한다

손 시장의 교통공약은 철도와 버스를 하나의 이동체계로 연결하는 데 초점이 맞춰져 있다. 지하철 3호선은 파주와 고양·서울 서북권을 연결하는 장기 철도망이다. GTX-A는 이미 운행 중인 광역급행철도다. 연계버스와 똑버스는 시민을 철도역과 생활거점까지 이동시키는 교통수단이다.

사업 주체도 다르다. 지하철 3호선 연장은 국토교통부와 경기도, 고양시, 파주시, 사업시행자 등의 협의가 필요하다. GTX-A 열차 운행과 증편은 국가와 운영기관의 권한이 크다. 파주시는 역세권 교통과 연계버스, 환승시설을 중심으로 역할을 맡는다.

버스노선 조정과 정류장 개선, 환승정보 제공은 파주시가 상대적으로 주도할 수 있다. 똑버스는 경기도와 경기교통공사, 파주시의 협력이 필요하다. 같은 교통공약이라도 시장이 직접 결정할 수 있는 범위가 서로 다르다.

공약실천계획에는 이러한 권한 구분이 담겨야 한다. 3호선 연장은 국가계획 반영 이후의 행정단계, GTX-A는 연계교통과 환승 편의, 버스는 노선별 증편 규모, 똑버스는 운행지역과 차량 대수를 각각 제시해야 한다.

◇ 이동시간 단축이 교통공약의 기준

파주는 운정신도시와 금촌·문산의 기존 도심, 넓은 농촌지역이 함께 있는 도시다. 하나의 교통수단만으로 전체 지역의 이동 문제를 해결하기 어렵다.

GTX-A는 운정중앙역에서 서울역까지의 시간을 줄였다. 다음 과제는 시민이 운정중앙역까지 도착하는 시간이다. 지하철 3호선이 연장되면 운정과 금릉에서 고양·서울 서북권으로 이동하는 철도 선택지가 늘어난다. 버스와 똑버스가 촘촘해지면 철도역에서 떨어진 지역의 접근성도 개선될 수 있다.

손 시장의 교통공약은 기존 사업을 이어받은 부분과 민선 9기에 새로 보완할 부분이 함께 담겨 있다. GTX-A 운행과 12개 연계노선, 똑버스는 이미 운영 중이다. 지하철 3호선 연장은 국가철도망에 반영됐지만 후속 절차가 남아 있다.

민선 9기 교통정책의 성과는 노선도에 선을 더 그리는 데 있지 않다. 출발지에서 목적지까지 걸리는 시간을 실제로 줄이고, 출퇴근 시간에 이용할 수 있는 교통수단을 안정적으로 제공하는 데 있다.

장기 철도사업은 임기 안에 책임질 행정단계를 분명히 해야 한다. 버스와 똑버스는 운행 대수보다 배차간격과 이용률, 환승시간으로 성과를 보여줘야 한다. 철도역이 생기는 것과 시민의 이동이 편리해지는 것은 같은 의미가 아니다. 두 과제를 연결하는 것이 손배찬 시장 교통공약의 핵심이다.

기자메모/ 지하철 3호선 대화∼금릉 연장은 제4차 국가철도망 구축계획에 반영된 사업이다. 국가계획 반영을 착공이나 개통 확정과 동일하게 표현해서는 안 된다. GTX-A 연계버스와 똑버스는 이미 운행 중인 사업이므로 기존 운영 실적과 민선 9기의 추가 계획도 구분해야 한다. 향후 파주시가 공개하는 공약실천계획에서 사업별 목표 연도와 총사업비, 시비 부담액, 행정절차를 다시 확인할 필요가 있다.

본지는 다음 [파주 민선 9기 공약 대해부③]에서 손배찬 시장이 제시한 경제자유구역 지정과 운정테크노밸리, 파주메디컬클러스터, 미군 반환공여지 개발 등 산업·경제 공약을 살펴본다. 사업별 위치와 추진 주체, 현재 행정단계, 총사업비와 재원구조를 확인하고 기존에 추진된 사업과 민선 9기에 새로 제시된 계획을 구분한다. 기업 유치와 산업기반 확충이 일자리와 지역경제 성장으로 어떻게 이어질지도 공식자료를 중심으로 살펴볼 예정이다.