한국경제연구원(이하 ‘한경연’)은 미국, 독일, 일본 등 주요국 중심으로 자율주행자동차 시장 선점을 위한 경쟁이 심화되는 가운데, 주요국의 법제도 정비 속도에 비해 한국의 제도 개선이 더뎌 자율주행 상용화를 위해 기술 발전 단계에 맞는 제도 정비가 시급하다고 주장했다.

KPMG에 따르면 자율주행자동차 세계 시장규모는 2020년 71억 달러에서 2035년 1조 달러로 연평균 41% 성장할 것으로 전망된다. 자율주행 발전단계 레벨0~레벨5 중 레벨3은 자율주행시스템의 요청이 있을 경우에만 운전자 개입이 필요한 수준으로, 한국자동차연구원에 따르면 2030년 신차판매의 절반 이상이 레벨3 이상의 자율주행기술을 탑재할 것으로 전망된다.

세계 주요 완성차 기업을 중심으로 레벨3 자율주행차 상용화 경쟁이 치열하게 전개되고 있다. 미국 테슬라는 사람이 타지 않고도 움직이는 기술을 공개하며 완전자율주행모드(Full Self-Driving, FSD)를 홍보하고 있으며 이는 레벨2.5～3단계로 평가되고 있다.

일본 혼다는 2021년 3월 레벨3 기능을 갖춘 자율주행차인 레전드를 출시했다. 혼다 레전드가 취득한 레벨3는 일본 국토교통성이 마련한 자율주행 형식 인증으로, 고속도로 주행과 시속 50km 이하로 일반도로에서 주행할 때와 같은 특정 조건 하에서만 자율주행 시스템이 운전자 대신 차량을 운행할 수 있다.

독일 메르세데스-벤츠도 2021년말 레벨3 수준의 자율주행 기술승인 규정(UN-R157)을 충족하는 S클래스를 출시하였다. UN-R157은 유엔 유럽경제위원회가 제정한 자동차 관련 국제 기준이다. 벤츠의 자율주행 기술인 드라이브 파일럿(Drive-Pilot)은 고속도로 특정 구간과 시속 60㎞ 이하에서 작동한다.

현대자동차는 2022년 말까지 레벨3 기술로 평가받는 고속도로 자율주행인 ‘HDP(Highway Driving Pilot)’를 개발해 제네시스 ‘G90’에 탑재할 예정이다. HDP는 손을 떼고도 시속 60km 범위에서 자율주행이 가능하며, 교차로 진출입 시 시스템이 스스로 가감속을 해준다.

한경연은 레벨3 이상의 자율주행차 상용화를 위해서 세계 각국이 법·규제 정비에 속도를 내고 있다고 분석했다. 특히 주요국들은 관련법 개정 후에도 기술 발전 단계에 맞춰 법률을 지속적으로 보완하고 있다.

미국, 독일, 일본 등은 자율주행 관련 법·제도를 정비하고 레벨3 차량이 실제 주행할 수 있는 법률적 요건을 이미 구축했다. 미국은 2016년 연방 자율주행차 정책(FAVP)를 발표하고 자율주행 단계별 가이드라인을 제시해 각 주(州) 정부의 법에 따라 레벨3 이상 차량의 주행을 허용하기로 했다. 독일은 2021년 레벨4 완전자율주행차의 운행을 허용하는 법률 제정해 2022년 연내 상시 운행을 가능하게 한다는 방침이다. 일본은 2019년 도로운송차량법을 개정해 레벨3 자율주행차의 운행을 허용하기 위한 제도를 정비하고, 혼다의 레벨3 자율주행 시스템의 시판을 승인한 상태다.

한국도 레벨3 자율주행 기반 마련을 위한 운전 주체, 차량장치, 운행, 인프라 등 자율주행차 4대 영역에 대한 규제 정비를 추진했지만 아직까지 임시운행만 가능한 실정이다. 한국은 2018년부터 지난해까지 「자율주행차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률」, 「자율주행차 안전운행 요건 및 시험운행 등에 관한 규정」, 「자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 규칙」, 「자동차 관리법 규정」, 「자동차손해배상보장법」 등을 마련했다. 그러나 레벨3 이상의 자율주행차 상용화를 위한 추가적인 법·제도 개선이 이뤄지지 않았다고 한경연은 지적했다.

한국의 자율주행 시범서비스 주행거리와 데이터 축적 규모가 미국 등 주요국에 비해 부족한 것으로 분석되어, 레벨3 이상의 자율주행차 상용화 경쟁에서 뒤처지고 있다고 한경연은 지적했다. 미국은 무인 시범운행을 통해 자율주행 기술을 발전시키고 있지만, 한국은 대부분의 시범운행에서 보조운전자가 탑승하고 있고, 주행하는 도로도 시범구역 지역 내 특정 노선으로 제한되어 있다. 미국은 시범구역으로 지정된 지역 내에서 자유롭게 운행 경로를 설정하고 있다.

미국에서는 1,400대 이상의 자율주행차가 다양한 환경에서 운행되면서 기술을 개발하고 있지만, 한국에서는 정해진 노선에서 220여대의 자율주행차가 달리고 있다. 미국 웨이모 3,200만km(`20년)에 비해 한국 자율주행기술개발혁신사업단의 주행거리 합계는 72만km(`22년 1월)에 불과한 것으로 축적한 주행거리에서도 큰 차이가 있는 것으로 나타났다.

한경연은 전세계적으로 자율주행자동차 개발 열풍이 불고 있는 가운데 한국의 레벨3 이상 자율주행 상용화를 위한 제도 정비가 시급하다고 지적했다. 국내에서도 기술 발전 속도에 발맞춰 관련법 정비가 빠른 속도로 이뤄져야 한다고 강조했다. 이와 관련하여, 국내 레벨3 자율주행 상용화를 위해 자율주행 모드별 운전자 주의의무 완화, 군집 주행 관련 요건 및 예외 규정 신설, 통신망에 연결된 자율주행차 통신 표준 마련, 자율주행 시스템 보안 대책 마련, 자율주행차와 비(非)자율주행차의 혼합 운행을 위한 도로구간 표시 기준을 마련 등 관련법 정비가 필요하다고 한경연은 설명했다.

한경연은 “글로벌 주요 완성차 업체들이 ‘레벨3’ 수준의 자율주행차를 출시하고 기술개발에 정진하고 있다”라며 “국내 완성차 업체들의 자율주행차 개발과 글로벌 시장의 경쟁력 강화를 위해서 자율주행차 관련 규제 개선이 시급하다”고 강조했다.