^^^▲ 이명박 대권후보의 운하 팜플렛, 운하로 지역 경제 살린 듀스브로크 내항이라고 대대적 홍보를 한 곳, 그러나 지금은 사라진 역사의 유물로 변해 있다.^^^

국내에서 대대적으로 선전한 듀스브르크 내항, 그러나 그것은 기우일뿐, 이제는 '역사 속의 항구'로 변했다. '오마이와 생태지평'은 지난 1일 듀스브르크 수로박물관에 들렀다. 박물관 안내인은 지난해 10월 이명박 전 시장 일행도 이곳을 다녀갔다고 전했다.

'오마이와 생태지평'에 따르면 조사팀은 박물관 안내인에게 "이제 듀스브르크 내항에 한 번 가보죠."라고 전하자,"거긴 왜요? 볼 게 없는데…." 라며 듀스브르크 수로박물관 안내인이 시구퉁했다.

이내 탐사팀이 "아니, 그럼 지금까지 설명한 건 뭐죠?"라고 되묻자, 안내인은 "아하, 이곳은 역사 속의 항구입니다. 지금은 별 거 없어요."라는 설명을 듣고 말았다. 이명박측의 운하가 지역 경제를 살린 대표적인 예로 국내에 소개된 듀스브르크 내항을 확인하기 위해 온것이다.

또한 듀스브르크 내항의 발전상을 직접 눈으로 확인하기 위해 방문했는데, '대체 이게 무슨 말인가?' 택시 안에서 운전사의 말을 듣고서야 '우리가 이곳에 잘못된 정보를 갖고 온 것이 아닌가' 하는 의구심이 들기 시작했다.

이명박 소개 유럽 듀스브르크 내항, '역사속 유물'

이 전 시장 일행이 귀국한 뒤인 지난해 11월 13일 한반도 대운하연구회는 '한반도 대운하 국운융성의 길'이란 주제로 학술심포지엄을 열었다. 당시 이 전 시장도 참석해 인사말을 하기도 했다.

그날 심포지엄 현장에서 배포된 팸플릿에서 이곳 듀스브르크 내항은 사진과 함께 '내륙의 발전을 가져온 대표적 사례'로 소개돼 있다. "철도, 도로, 운하를 유기적으로 묶은 항구를 만들어 강화된 물류 경쟁력을 바탕으로 대규모 물류단지를 조성해 유럽의 대표적인 물류도시로 성장한 내항 도시"라고 대대적으로 홍보를 한 곳이다.

따라서 '오마이와 생태지평' 일행은 당초 이곳에서 운하가 지역 경제에 미치는 영향과 물류가 어떤 경로를 통해 다른 내륙 지역으로 이동하는지, 운하와 철도-도로망은 어떻게 연계되는지, 하역-선적 작업 소요시간은 어느 정도인지, 운하 관련 일자리는 얼마나 되는지 등을 조사하고자 했다. 운하의 경제적 가치와 일자리 창출 등 긍정적인 면을 둘러보겠다는 취지에서다.

	^^^▲ 한가로히 선박 한척이 지나가는 듀스브르크 운하^^^

듀스브르크 내항 가고 싶다 말하자, "이런 곳은 없다"

'오마이와 생태지평'의 박물관 브리핑이 끝난 뒤 포스트씨에게 듀스브르크 내항이 '역사 속의 항구'라는 소리를 듣고는 다들 허탈한 표정을 감추지 못했다. 이어 한반도 대운하연구회 팸플릿을 손가락으로 가리키면서 "우린 듀스브르크 내항인 이곳에 가고 싶다"고 말하자 택시기사는 "이런 곳은 없다"고 잘라 말한다.

그 운전사는 "여긴 완전히 몰락한 도시"라면서 "철강 산업이 내려앉으면서 산업도 쇠락했고, 인구도 30% 정도 줄었다"며 이어 "기동성이 좋은 도로가 있는데 왜 운하로 물류를 이동시키겠느냐"면서 "자본주의 사회에선 시간이 곧 돈이다, 운하처럼 한가하지 않다"고 덧붙였다.

실제로 한창 번성했던 내항에는 찬바람이 불고 있었다. 내항에 정박해 있는 배는 10여척이 전부. 과거 곡식 창고로 사용된 붉은 벽돌 건물에는 다른 사무실이 입주해 있었다. 곡식을 퍼 올렸던 크레인은 시뻘겋게 녹이 슬었다. 운하 바로 옆에 붙어있는 철길은 이제 주민들의 조깅 또는 산책 코스로 활용되고 있었다.

또 창고 용도였던 것으로 보이는 건물 몇 채는 앙상한 골격만 남긴 채 항구도시 듀스브르크의 유물로 변해가고 있었다. "과거에는 곡식과 벌크 화물, 석탄, 철강재들을 배가 실어 날랐는데, 이젠 거의 없다. 이곳에 물동량이 확 줄어든 이유다.

외항 쪽에는 컨테이너 화물을 실은 배들이 많이 드나든다. 이곳 인구는 해마다 5000여명씩 줄고 있다. 지금 인구는 50만명. 부두 하역장에도 노동자들이 많았는데 이젠 항구의 의미를 상실했기 때문에 그들도 떠났다."는 포스트씨의 말이다.

'오마이와 생태지평'은 그 말을 들으면서 주변을 둘러봤다. 철강재를 실은 기차와 컨테이너를 실은 트럭이 철로와 도로를 수시로 왕래하는 모습이 교차돼 시야에 잡혔다.

	^^^▲ 이명박 대권후보가 제시한 경부운하가 통과되는 예상 지점^^^

운하 경제적 가치 논하는 것, 우물에서 숭늉 찾는 격

'오마이와 생태지평'은 포스트씨와 헤어진 뒤 곧바로 컨테이너 선박 왕래가 잦다는 외항 쪽으로 이동했다. 한국에서는 라인강도 운하로 소개됐지만, 외항은 자연적으로 흐르는 하천인 라인강을 따라 형성된 항구다.

참고로 말하면 이곳 사람들은 인공적으로 조성한 운하와 자연적으로 흐르는 강을 철저히 구분한다. 강은 기본적으로 물이 자연스럽게 흐르는 하천으로 비교적 강폭과 수심이 넓고 깊지만, 운하의 물은 갑문 등을 설치해 거의 정체된 상태다.

포스트씨의 말대로 외항인 듀스 항구에선 한 개의 거대한 기중기가 쉴 새 없이 컨테이너 박스를 트럭에 옮겨 싣는 모습이 목격됐다. 라인강을 따라 유조선과 석탄을 실은 배들이 통행하는 것도 흔히 볼 수 있었다. 인천항보다는 훨씬 작아보였지만, 활기에 차 있었다. 한반도 대운하연구회의 팸플릿에 나와 있는 사진도 이곳의 모습과 흡사해 보였다.

하지만 이곳은 인공적인 운하를 통해 형성된 곳이 아니라 수백 년 동안 뱃길을 따라 형성된 라인강변의 항구도시. 더욱이 이 전 시장이 그토록 칭찬해 마지않던 마인-도나우 운하와는 직접적인 상관이 없는 곳이다. 그렇기 때문에 이곳의 예를 들면서 운하의 경제적 가치를 논하는 것은 우물에 가서 숭늉을 찾는 격이다.

경부운하 일자리 창출 효과, 30만? 50만?

이 전 시장은 최근 경부운하를 비판하는 일부 언론 등을 향해 "경부운하를 건설하면 30만명의 일자리를 창출할 수 있다"고 일갈했다.

이에 앞서 지난 2월 포럼 푸른한국이 주최한 '한반도대운하 쟁점 토론회'에 발제자로 참석했던 박창수 숭실대 경제학과 교수는 "경부운하 건설을 통해 건설업 부문에서 27만7천명의 일자리와 산업 연관효과에 의해 24만3천명의 일자리가 창출돼 총 52만명의 일자리가 만들어질 것"이라는 추정치를 내놓기도 했다.

또 "호남운하를 건설하면 18만5천명의 일자리가 창출되기 때문에 총 70만개의 일자리를 만들 수 있을 것"이라고 공언했다. 거의 몇 십만 명 단위로 널뛰기하는 일자리 수. 대체 누구 말을 믿어야 할지 모르는 상황이다. 하지만 이들에게는 공통점이 있다.

이명박측, 30만-50만명 일자리 산출 근거 제시못해,

우선 독일 현지에서 확인한 통계 수치를 보자. 독일 수운 연합회가 인터넷에 띄워놓은 '내륙운송 관련 기업 수'는 2004년 6월 현재 총 1169개이다. 총연장 7300km의 독일 수로를 이용해 운송업을 하는 회사들이다.

구체적으로 들어가면 일반 화물운수 회사는 672개, 가스와 유류를 싣고 다니는 탱크선을 운영하는 회사는 184개, 유람선 등을 포함해 수로를 통해 승객을 실어 나르는 회사는 310개, 벌크선을 운영하는 회사는 43개다.

이들 회사에서 일하는 고용인원은 총 7612명. 이중 승선 인원은 6080명인데, 함께 타고 다니는 승선자의 가족 1147명도 이에 포함된다. 그리고 뭍에서 일하는 사람이 1532명이다. 회사당 7명 남짓의 인원이 일자리를 유지하고 있는 셈이다.

	^^^▲ 2-3명이 근무하는 마인-도나우 운하, 중앙 제어실^^^

마인-도나우 운하,'국운융성 길' 찾을수 없어

이 전 시장이 경부운하 모델로 설정한 171km의 마인-도나우 운하(MDK)를 관리하는 사람 역시 380명에 불과하다. 그렇다면 독일 운하 총연장의 13분의 1밖에 되지 않는 550km 구간의 경부운하에서 이보다 더 많은 고용 창출 효과를 기대할 수 있을까.

지난달 26일 독일 바이에른 주의 아이히슈테트 가톨릭대에서 지질학 강의를 하고 있는 마르틴 트라페 박사와 함께 찾은 마인-도나우 운하 구간에서도 '국운 융성의 길'이라는 거창한 수사에 걸맞은 활기찬 모습은 찾아볼 수 없었다.

'오마이와 생태지평'은 2시간여에 걸쳐 이곳을 통행하는 선박의 고도를 17m 수직 상승시킨다는 디트프르트 갑문과 이 구간을 훤히 바라볼 수 있는 오버에거스베르그 마을의 키르키 절벽에 올라가 배를 관찰했다. 우리가 그곳에 머물며 목격한 배는 느릿느릿 이동하는 화물선 두 척이 고작이다. 주변 도로를 빠르게 질주하는 자동차와는 경쟁상대가 되지 못했다. 운하의 채산성에 의심이 가는 대목이다.

다음날 방문한 힐폴슈타인 갑문의 에른스트 벤겔스 소장도 "하루 이곳을 지나는 배는 30대 정도"라고 말했다. 마인-도나우 운하에는 16개의 갑문이 설치돼 있다. 이 갑문을 만드는 데 투자한 비용은 파악하지 못했지만, 1998년 국토개발연구원이 작성한 조사보고서에 따르면 안성천 갑문 1개를 만드는 데 1500억원이 투여될 것으로 추정했다.

1992년에 완공해 15년 동안 운행한 마인-도나우 운하의 전체 건설비용은 계산에 넣지 않더라도, 독일이 그동안 갑문 건설비용만이라도 뽑아냈는지 의문이다. 게다가 유럽에서 가장 높다는 힐폴슈타인 갑문 종사자 수는 단 2명 뿐. 이 갑문 통제소는 주변 3개 갑문을 관할하는 곳이기도 하다.

	^^^▲ 운하는 역사적 유물, 경부운하 허구성, 비경제적, 비효율성,^^^

"550km 구간 삽으로 파면, 일자리가 나올 것"

다시 일자리 문제로 돌아가 보자. 박창수 교수는 경부운하 건설업에서만 27만7천명의 일자리 창출이라는 추정치를 내놨다. 일행은 운하의 나라 독일의 사례를 파악해 비교해보려 했지만, 마인-도나우 운하에서 창출된 일자리 수를 확인하는 데 실패했다. 또 32년에 걸쳐 건설된 독일의 사례와 경부운하 건설로 창출될 일자리 수를 비교한다는 것도 의미가 없어 보였다.

하지만 '독일 환경보호연맹 지구의 벗'(BUND)에서 만난 만프레드 크라우스씨는 한반도 대운하 구상과 일자리 창출 추정치를 듣자 "550km 구간을 삽으로 파면 그 정도 일자리가 나올 것"이라고 일축했다.

독일 최대 수로컨설팅 업체인 플랑코 컨설팅 페터 리이켄 대표도 우리 일행과 한 인터뷰에서 "기업가의 눈에는 아름다운 강물이나 경관이 보이는 게 아니다"라며 반문했다.

"기업가는 자신의 호주머니에서 얼마의 돈이 나가는지에 대해서만 관심이 있다. 땅과 바다, 그리고 하늘, 운하, 어디로 운송하는 게 돈과 시간을 절약하는가. 이런 그들에게 운하가 매력적으로 비칠까?"

유명교수들, 일자리 창출 효과, 주장 근거 밝혀야

설령 수많은 일자리를 창출한다고 해도 이를 이용할 사람들이 있는지 꼼꼼히 따져봐야 한다는 지적이다. 이 전 시장이 과연 이런 고민을 하고 있는지 의문이다. 결국 이 전 시장이 대권 후보로서 철저하게 검증받기 위해서는 자신의 장밋빛 공약, 즉 경부운하가 10-20만명도 아니고 30만명의 일자리를 창출할 것이라고 주장하는 근거를 구체적으로 밝혀야 한다.

또 경부운하를 반대하는 사람들에게 반박하면서 인용했던 '이 분야에서 수십 년 동안 연구한 교수' 중 한 명조차도 56만명을 주장하고 있는데, 그 셈법이 어떻게 다른지 이제는 말해야 한다. 그것이 소모적인 경부운하 경제성 논란을 중단시킬 수 있는 유일한 길이다.