중동 분쟁과 홍해 해상 운송에 대한 위협 증가로 인해 중국은 중국 동부 해안에서 유럽으로 컨테이너를 운송하기 위해 북극 무역 항로(Arctic Trade Route) 이용을 늘리고 있다. 

예상 밖으로 빠르게 녹고 있는 북극 빙하(Arctic ice)는 여름철에 대체 해상 운송 경로를 제공하는데, 이는 예멘의 후티 반군이 홍해(Red Sea)와 바브 엘 만데브(Bab el-Mandeb) 해협에서 선박 운송을 위협하면서 화물 운송업체들이 중동의 주요 해상 통로를 통과하는 데 더욱 신중해졌기 때문이라고 ‘오일 프라이스’가 12일 전했다.

북극을 통한 해상 운송은 새로운 것이 아니지만, 이번에는 빙하가 녹고 남쪽 항로가 더욱 위험해짐에 따라 중국의 한 컨테이너 해운 회사가 북극을 경유하여 유럽으로 향하는 정기 주간 해상 운송 서비스를 시작한다.

파이낸셜 타임스(FT) 보도에 따르면, 튀르키예와 북아프리카를 중심으로 운항하는 중국의 ‘씨 레전드’(Sea Legend)사(社)가 이번 주 북극해를 통과하는 최초의 정기 컨테이너 운송 서비스를 시작한다.

* 북극 항로 대안(Arctic Alternative)

FT에 따르면, 씨 레전드(Sea Legend)가 ‘빙하 실크로드’(Ice Silk Road)라고 부르는 북극 횡단 여정은 중국 동부 해안의 닝보(宁波, Ningbo)와 영국 펠릭스토우(Felixstowe) 간의 항해 시간을 약 절반으로 단축시켜 준다. 영국 서퍽주의 항구 도시 ‘펠릭스토우 항’은 영국에서 가장 크고 바쁜 컨테이너 항구로, 전 세계 해상 운송의 핵심 거점 중 하나이다.

극지방 빙하가 녹으면서 여름철 북극해를 통과하는 컨테이너 화물은 쇄빙선 없이도 운송할 수 있게 됐다. 이로 인해 러시아를 우회하는 이른바 ‘북부 항로’(Northern route)를 이용한 운송이 더욱 간편하고 저렴해졌다.

서방 해운업체들이 러시아와의 긴장된 관계와 북극 환경 및 야생 동물에 대한 우려 때문에 북극 항로를 꺼리고 있기 때문에, 중국과 그 해운 서비스는 북극 항로에서 가장 큰 이익을 얻을 것으로 예상된다.

덴마크에 본사를 둔 해운 대기업 머스크(Maersk)는 2018년에 북극 항로를 한 차례 운항했지만, 독일의 세계적인 해운 및 컨테이너 운송 기업 ‘하팍 로이드’(Hapag Lloyd)와 세계 최대의 컨테이너 해운 기업 지중해 해운 MSC(Mediterranean Shipping Company)같은 다른 서방 컨테이너 해운 회사들과 마찬가지로 해당 항로를 운항 노선에서 제외했다.

지난해 9월, MSC 지중해 해운은 북극 항로를 이용하지 않겠다는 기존 방침을 재확인하면서, 북극 항로는 “안전한 항해와 통항이 보장되지 않아, 상업용 선박 운송에 적합하지 않은 미개발 상태”라고 밝혔다.

MSC측은 “북극 항로 교통량 증가는 이 지역의 취약한 생태계와 빙하에도 영향을 미칠 수 있다.”고 밝혔다.

이 성명이 발표된 지 거의 1년이 지났지만, MSC를 비롯한 다른 서방 해운사들은 중동의 주요 해상 통로인 호르무즈 해협과 바브엘만데브 해협에서의 해상 운송에 위협이 되고 있음에도 불구하고 북극을 통한 컨테이너 운송 금지에 대한 입장을 아직 바꾸지 않았다.

하지만 중국은 끈질기게 추진하고 있으며, 러시아와의 우호적인 관계 덕분에 북극 항로 이용에 대해 크게 우려하지 않는 것으로 보인다.

* 북극 루트 도전

북극 항로(Northern Sea Route) 해역에서의 선박 운항은 러시아 국영 원자력공사 로사톰(Rosatom)이 관장하고 있다. 러시아는 기본적으로 이른바 ‘북극 항로’를 통과하고자 하는 선박에 허가를 발급한다.

따라서 서방의 주요 해운 회사들이 기후 및 환경 문제 외에도 북극해 진출을 주저하는 이유가 바로 여기에 있다. 지정학적 이유를 차치하더라도, ‘빙하 실크로드’에는 운영상의 안전 제한과 위협 요소도 존재한다.

선박은 여름에도 얼음에 갇힐 수 있고, 이 외딴 지역에서의 수색 및 구조 작업은 육지에서 조직하기 어려우며, 민감한 북극 환경을 위협할 수 있는 기름 유출 사고의 위험이 항상 존재한다.

보험 대기업 알리안츠의 해양 위험 컨설팅 부문 글로벌 책임자인 라훌 칸나(Rahul Khanna)는 파이낸셜 타임스와 인터뷰에서 “북극에서 발생하는 비상 상황이나 사고에 대처하는 것은 훨씬 더 어렵다.”고 말했다.

그러나 칸나는 일부 해운 회사들이 북극 항로를 중동의 가장 뜨거운 지정학적 분쟁 지역을 우회하는 경로로 보고 있다고 지적했다.

* 북극 해역 사고

알리안츠는 자사 상업 부문의 분석에 따르면, 2023년까지 10년 동안 북극 해역에서 531건의 사고가 보고되었다고 경고했다.

알리안츠는 “가혹한 운영 환경으로 인해 기계 손상/고장이 가장 빈번한 사고 원인이며, 이는 전체 사고의 거의 절반(261건)을 차지한다.”고 밝혔다.

북극 항로는 중국 해운업계에 큰 도움이 될 수 있는데, 특히 여름철 아시아에서 유럽으로 가는 선박 운항 횟수를 절반으로 줄여주기 때문이다. 이는 선박들이 중동의 주요 해협을 통과하는 데 어려움을 겪는 상황에서 더욱 중요하다.

후티 반군의 홍해 경유 사우디 원유 수송에 대한 위협은 줄어들지 않았으며, 사우디 원유를 실은 더 많은 유조선들이 비공개로 바브 엘 만데브 해협을 통과한 것으로 보인다.

이란과 이란의 지원을 받는 후티 반군이 호르무즈 해협과 바브엘만데브 해협에서 중국 관련 화물을 표적으로 삼지 않는다는 것은 사실이다. 하지만 요즘 같은 시대에는 이 해역에서 어떤 선박이든 오판으로 인해 의도치 않은 위협을 받을 가능성이 항상 존재한다.

아직까지 서방 해운 업체들에게 북극은 수에즈 운하와 홍해를 대체할 만한 실질적인 항로가 아니다. 러시아가 항행권을 통제하는 북극 해역에서는 서방과 연결된 선박을 이용해 화물을 운송할 유인이 거의 없다.

필요한 경우, 그들은 아프리카 최남단 희망봉을 돌아가는 항로로 변경할 것이지만, 이는 일반적으로 훨씬 더 긴 항해를 의미한다.