세계는 친환경을 외치면서 기존의 화석 연료에서 청정에너지로의 전환을 서두르고 있지만, 각국의 사정에 따라 화석 연료의 수명을 훨씬 더 연장해야 한다는 지도자들이 적지 않아 ‘신재생 청정에너지 시대’로의 전환이 삐걱거리고 있다.

조 바이든 미국 행정부 임기가 이제 내년 1월 19일 자정(현지 시간)이면 끝난다. 그 자리에 도널드 트럼프 전 대통령이 들어서게 된다. 1월 20일 대통령 취임과 함께 트럼프 대통령은 선거 캠페인 과정에서 약속한 전기차(EV) 등에 제공하는 보조금 폐지를 말했다. 바이든이 야심 차게 미국의 청정에너지 및 전기차(EV) 산업을 구축하겠다는 목표는 감속(減速)을 면치 못할 것으로 보인다.

바이든 행정부는 임기가 끝나기 전에 이전의 인플레이션 감축법(IRA)을 근거로 제공하는 3900억 달러(약 543조 2,700억 원)의 자금 중 훨씬 더 많은 금액을 의무화할 것이다. 세계적인 반도체 파운드리 대만의 TSMC는 이미 미국 정부와 보조금 수령 본계약을 체결했지만, 한국의 삼성전자는 예비단계에 머물러 있어 트럼프 2.0이 출범해 약속대로 보조금을 폐지하면 낭패가 아닐 수 없다.

일부 전문가들은 트럼프 정부가 약속한 대로 보조금 전면 폐지를 할 가능성은 낮아 보인다는 견해를 내놓고 있다. 비례적으로 많은 보조금이 공화당 성향의 이른바 ‘레드 스테이트’(red states)에 투자되고 있기 때문에, 정치적으로 철회하기 쉽지 않을 것이라는 분석도 있다.

2000년대 후반 중국 공산당은 ‘하이브리드 자동차를 일본 자동차 제조업체가 지배하도록 내버려 두고, 전기차(EV)로 곧바로 도약하여 결국 대규모 시장 침투에 도달하면서 EV 시장을 지배하려는 목표를 세웠다.

이 결과 미국에 비해 엄청난 우위를 점하고 있는 중국에서 EV 공급망의 일부를 다시 해외로 이전하기 위해서는 미국은 이 같은 막대한 규모의 보조금 정책을 쓰지 않으면 안 됐다. 바이든 행정부의 접근 방식은 이러한 지배력에 도전하려는 욕구뿐만 아니라 세계가 대부분의 운송 수단에서 화석 연료를 사용하지 않기 때문에 완전한 국내 자동차 부문이 없다는 국가 안보적 의미를 드러낸 것이다.

’더 내셔널 인터레스트‘의 25일 기사는 로버트 매닝(Robert Manning)과 매튜 버로스(Mathew Burrows)의 최근 바이든 외교 정책에 대한 사후 분석을 인용, “바이든 행정부는 이러한 산업이 보조금이 종료된 후 경쟁력을 가질 수 있을지, 미국의 동맹국 및 파트너들 사이에 시장이 있을지, 중국의 기존 산업 기반을 모방하려고 시도하여 에너지 전환을 지연시킬지에 대한 질문에 실제로 답하지 못했다”고 지적하고, “그들은 특히 유럽이 미국과의 협력적 ’프렌드 쇼어링‘(friendshoring) 개념을 수용하기를 바랐다.

’프렌드 쇼어링‘은 동맹 혹은 우방국끼리 공급망을 구축, 글로벌 공급망 교란 문제를 해결한다는 뜻이다. 대신 유럽인들은 그들의 회사가 보조금으로 인해 미국에 투자하고 시장을 개방하기보다는 미국이 ’우선주의‘를 내세우며, 보호주의적 조치로 대응한 것에 대해 불만을 품고 있다.

미국의 보호주의 속에서도 중국 전기 자동차에 대한 관세는 가격이 10,000달러에 불과하기 때문에 어느 정도 시장 침투를 허용할 것으로 보인다. 이는 부분적으로 유럽인들이 에너지 전환을 방해하는 리쇼어링(reshoring : 제조업의 본국 회귀) 노력을 허용하기보다는 기후 목표 달성을 우선시했기 때문이다.

그러한 틈을 중국이 파고들었다고 할 수 있다. 즉 미국이나 일부 유럽 국가들의 산업 정책이 기후정책과 맞물리며 효율적인 산업 정책을 수립했는지 살펴볼 필요가 있을 것이다.

중국 경쟁으로부터 보호받는 수출 시장이 부족한 것 외에도 트럼프의 선거 승리로 인해 미국 국내 EV와 국내에서 생산된 투입물에 대한 미국 수요 증가의 주요 동인 중 하나가 심각한 위기에 처했다.

트럼프가 전면 철폐하겠다고 약속한 바이든 행정부가 2024년 3월에 채택한 새로운 배기가스 배출 기준(tailpipe emissions standards)은 ’더 효율적인 휘발유 엔진으로는 충족할 수 없는 수준에 도달하기 때문에‘ EV 채택을 효과적으로 강제한다. 이러한 규칙에 따라 환경 보호국(EPA)은 2032년 모델 연도까지 신차 판매의 56%가 EV가 될 것이며, 플러그인 하이브리드(plug-in hybrids) 또는 기타 부분 전기 자동차가 13% 더 될 것으로 예측된다.

트럼프가 규칙을 철회하겠다는 약속을 이행한다면, 이미 준수를 위한 조치를 취하기 시작한 미국 자동차 산업이 혼란에 빠질 수 있다. 이는 EV 부품의 미국 국내 생산에 대한 현재 모든 투자를 언급하지 않는 것이다. 미국의 3대 자동차 제조업체인 제너럴 모터스, 포드, 스텔란티스는 적어도 부분적으로 기존의 규칙을 보존하기 위해 로비 활동을 하고 있다. 그러나 트럼프는 적어도 목표를 급격히 철회할 가능성이 높아 보인다.

트럼프가 약속한 규제 완화의 이유 중 하나는 주요 도시 밖에 사는 시골과 교외 유권자와 많은 거리를 운전하는 다른 많은 미국 소비자의 선호도이다. IRA의 보조금에도 불구하고 EV 충전 인프라 구축은 느렸고, 연간 차량 주행 거리가 낮은 경향이 있는 서해안과 북동부에 집중되어 있다.

이른바 ’레드 스테이트‘ 중심부에는 주간 고속도로에서 떨어진 충전소가 거의 없다. EV가 새로 나왔을 때, 테슬라와 같은 회사는 값비싼 자동차를 얻기 위해 대기자 명단을 만들었다. 지금은 환경을 위해 자신의 역할을 다하고 가격 프리미엄을 기꺼이 지불할 의향이 있는 부유한 미국인의 ’초기 채택자‘ 시장이 포화 상태가 되면서 판매가 침체되고 있다.

제이디 파워(JD Power and Associates)는 원래 올해 EV 시장 점유율을 12%로 예측했지만 올 8월에 급격히 줄여 9%에 그쳤다. 또 다른 문제는 EV가 같은 가솔린 모델보다 비싼 반면, 재판매 가치가 낮아 대부분의 신차 구매자가 노후화된 차량을 계속 보유하기보다는 매매를 통해 차량을 구매하는 경우, 전체 수명 주기 비용이 더 높아진다는 것이다. 물론 큰 틀에서는 판매는 여전히 증가하고 있지만, 배출량 상한을 통한 연방 의무가 폐지되면 전환이 확실히 훼손될 것이 분명해 보인다.

데이터를 종합해보면, 미국이 실제로 산업 정책을 일관되게 실행할 수 있는지 의문이 생긴다.

중국은 EV 분야에 먼저 진출하여 쉽게 무너지지 않을 방식으로 시장 지배력을 이미 확보했다. 하지만 미국의 노력은 상당한 보호 수출 시장을 개발하기 위한 미국의 동맹국 및 파트너와의 충분한 조정이 부족하고, 운송 분야에서 화석 연료에서 벗어나는 전환이 보조금을 지급할 만큼 중요한지에 대해 표를 가진 미국 유권자의 양극화로 인해 미국이 비슷하게 일관된 전략을 추진하기 어렵다.

결국 본질적으로 잘못 할당된 자본, 즉 충분한 수요가 없는 비싼 보조금 생산 용량만 남게 될 수 있으며, 어차피 더 싼 중국산 자동차를 구매하게 될 가능성은 여전히 낮지 않을 것으로 보인다.

한편, 현대 자동차를 포함 삼성전자, 엘지 에너지솔루션, SK하이닉스 등 이러한 정책 변화에 매우 민감한 입장이며, 이를 선제적으로 대응하기 위한 유능한 인사를 CEO로 채용하는 등의 대책을 세우고 있으나, 한국 정부의 미국 무역정책과 관련 외교 노력이 보태져야 하지만, 지금까지의 윤석열 정부의 무능(無能)으로 보아서는 기대 난망이지만, 지금부터라도 적극적인 무역외교를 펼치기를 기대해 본다. 지금은 기업 차원에서만 분주히 뛰고 있을 뿐이다.