아시아나 조종사 노조 파업이 보름째로 접어든 가운데 사측이 노조의 요구안 13개 항목을 중심으로 수정안을 제시했다..

사측은 어제 오후부터 오늘 새벽 0시 반까지 9 시간여 동안 노조와의 교섭끝에 이같은 수정안을 제시했고, 이에대해 노조측은 최종안을 검토한 다음 교섭 일정을 통보하겠다고 밝힌것으로 알려졌다.

사측의 수정안에는 연간 비행시간을 현행보다 줄이는 대신 조종사가 임무 수행을 위해 승객석에 앉아 이동하는 시간에도 75 %의 수당을 지급하겠다는 등의 내용이 포함된 것으로 알려졌다.

노조측은 사측의 최종 수정안을 놓고 검토한 후 대응방침을 정할 것으로 알려졌다. 이에 이학주 노조 대변인은 "회사측이 최종수정안을 제시했다"며 "비행시간과 자격심의위원회 2가지에 대한 입장을 설명했다"고 밝혔다.

회사측은 노조에 제시한 최종 수정안에서 순수 비행시간 960시간, 이동시간(데드헤딩타임) 무제한의 조건을 제시했고 자격심의위원회 의결권에 관해서는 인사경영권에 해당하는 것으로 여전히 수정검토대상이 아님을 밝혀 협상안 합의가 원만히 해결될지는 아직 미지수다.

회사측은 노조가 '최소한의 요구'라고 강조하는 협상안에 근접하는 양보안을 선뜻 내놓지 못하고 있다며, 노조의 요구가 '특권'을 남용하는 수준이라 들어주려고 해도 들어줄 수가 없다는 입장이다.

아시아나파업..화물 납기지연으로 수출차질.기업 부담가중

지난 17일 시작된 아시아나항공 파업 여파로 수출화물 납기 지연, 전세 화물기 이용에 따른 운송단가 상승 우려 등 수출업계들의 부담이 점차 가중되고 있다.

산업자원부에 따르면 항공운송 수출화물의 절반 이상(금액기준)을 차지하고 있는 반도체와 휴대폰의 경우 외국 수요업체 대부분이 '무재고 시스템'을 운영함에 따라 철저한 납기일 준수가 요구되나, 항공파업으로 인해 화물이 지연 처리되거나 직항화물편 대신 경유화물편 등을 이용, 일부 지역의 경우 납기가 1~2일 가량 지연되는 사례도 발생하고 있다고 밝혔다.

또한 향후 파업 장기화에 따른 전세 화물기 도입시 운송요금이 정기화물편에 비해 10~50%까지 증가할 수 있어 고유가 등으로 어려움을 겪고 있는 수출업계 부담이 가중될 것으로 산자부는 내다봤다.

이에 따라 산자부는 수출화물의 원활한 운송을 위해 양 국적항공사에 수출화물을 우선 처리(환적화물 대비 수출화물 운송비율 및 여객기 대비 화물기 운항비율 제고)해 줄 것을 요청했다고 밝혔다

조종사 내부적으로 세력다툼이 파업 장기화를 만들었다?

국민의 여론이 악화되어 노조측에 불리한 현 상황에서도 노조가 이러한 무리한 요구가 나오게 된 이면에는 조종사들 간의 세력다툼이 근본원인으로 내재해 있다는 주장이 일부에서 터져나오고 있어 논란이 되고있다.

조종사 내부적으로는 출신성분에 따른 차별이 존재한다고 주장하고 있다.

현재 파업을 주도하고 있는 노조집행부는 대부분 일반대학 출신의 아시아나항공 공채출신의 조종사들이다. 지난해 2681억원의 대규모 흑자를 기록하고도 아시아나항공은 흑자경영을 이유로 IMF 이후 지난해까지 4년간 공채 조종훈련생을 한명도 뽑지 않았다.

그러나 흑자경영이라는 이유가 무색할 정도로 회사측은 이 기간에도 공군사관학교 출신의 조종사들을 꾸준히 등용했다. 실전 경험이 풍부하고 상명하복에 충실한 217명의 공군사관학교 출신 파일럿들은 회사측이 종업원으로 활용하기에 더없이 좋은 재원이다.

사관학교 출신 조종사의 경우 비행시간이 많고 경험이 풍부하다는 이유로 기장 승격에서도 유리한 대우를 받고 있다. 실제로 아시아나항공 조종사 839명중 기장은 400여명. 이중 군 출신(2군 출신 포함)이 268명, 공채출신 63명, 외국인 63명으로 군출신이 민간 출신에 비해 압도적인 우세를 점하고 있다.

군 출신은 다시 공사출신과 비공사출신으로 나눌 수 있는데 이중 공사출신의 대부분은 노조에서 탈퇴한 상태이고 비공사 출신은 이미 기장이 된 상태다. 이 때문에 현재 조종사 노조를 이끌고 있는 주도 세력은 공채출신이다. 장동기 노조 부위원장과 이학주 노조 대변인도 공채 1기 출신의 기장이다. 나머지는 기장 승격을 앞둔 부기장들이 대부분을 차지하고 있다.

이러한 이유로 민간 출신 공채들이 이번 파업을 계기로 세력확장을 위한 작업중이라는 주장이 제기되고 있다.

실제 노조는 파업 이전 협상안에서 회사측에 유니온샵을 요구했었다. 유니온샵이란 노조 탈퇴시 자동으로 회사에서 퇴사하게 되는 규정을 의미한다. 노조는 이후 이를 철회했지만 사실상 노조원들을 조합안에 묶어두기 위한 방안을 강구하고 있다는 주장이다.

노조가 회사측에 요구하는 13개 핵심사안중 상당수도 살펴보면 이를 위한 목적이 확연하다. 예컨대 113조의 면장상실보험(사고나 질병에 의해 비행기 면허를 상실했을 때를 대비해 들어두는 일종의 먼허상실 보험)요구안이 이를 뒷받침한다.

노조는 이에 대해 1인당 3만원의 금액을 노조 공제회에 납부할 것을 회사측에 요구하고 했으나, 회사측은 노조가 아닌 조종사들도 보호해 주기 위해 같은 금액을 보험사에 지급하자고 맞서고 있다. 한마디로 노조는 비조합원이 조합원과 같은 대우를 받는 것을 원하지 않는다는 말이다.

또한 비행안전을 위해 데드헤딩타임(근무지로 이동하는 시간, 승객자격)을 포함한 비행시간을 1000시간으로 제한하는 문제도 상당부분 이같은 의도가 포함돼 있다. 노조는 "비행시간이 줄 경우 수당이 지급되지 않아 우리에게도 손해"라며 "그러나 비행안전을 위해 회사가 조종인력을 더 뽑아야 한다"고 주장하고 있다.

이는 일면 합리적이다. 그러나 외국인 조종사 채용은 반대하면서 조종사 수급을 개선하라는 요구는 민간인 출신의 공채 조종사를 더 뽑으라는 말과 다를 바 없다. 더구나 데드헤딩타임에도 비행수당을 기존 75%에서 100%로 올려줄 것을 요구하고 있다.

후배들이 들어오고 조합원이 늘어나야 세력이 불어나고 기장승격 등에서 밀리지 않을 것이라는 전략이 포함돼 있는 것이다. 노조의 주장이 관철되면 비행시간은 줄고 수당은 더 받고 세력도 불려 승진도 빨라제게 된다.

그러면 사측은 노조가 배부른 투쟁을 하고 있다는 욕만 할수 있을까?그렇지 못하다

회사측 관리자 중 A부사장은 공사출신 조종사를 거쳐 지금의 자리에 올랐다. 그와 관련이 있는 것인지는 밝혀지지 않았지만 공사 동문회장이었던 A부사장이 상무에 보임된 이후 공사출신들은 노조에서 탈퇴했고 다시 A씨는 부사장으로 진급했다. 전후관계로 보면 그럴듯한 소문이 돌 수도 있는 것이다.

따라서 지금과 같은 조종사들의 사분오열을 회사측이 만들어냈다는 일부의 주장도 일리 있어 보인다. 이에 대해 회사측은 "근거 없다"는 입장이다. 그러나 노조는 한목소리로 뭉칠때 힘이 있지만 각자 주장하는 바가 달라지면 쉽게 회사측의 통제를 받게 된다.

현재 노조의 요구안중 36조 자격심의위원회 관련 사안은 이 때문에 노사 양측의 대립이 첨예한 부분이다. 기장승격과 징계 등을 다루는 이 심의기관에 참여해 의결권을 일부 행사할 수 있는 권리를 노조는 요구하고 있다.

그러나 양측 주장이 아무리 옳다해도 지금의 상황에서는 어느누가 잘했다고 할수가 없다.항공산업은 사기업의 문제로 덮어 두기에는 경제에 미치는 영향이 너무 크다는데 문제가 있다.그래서 전문가들은 항공사 파업문제에 정부가 개입해야한다는 주장이 나오고 있다.

일부 언론에서 제기하고 있는 제3자 조정은 이러한 측면에서 필요하다는 지적이다. 대체재가 있는 민간 항공사지만 화물 노선을 이용하는 수출 중소기업들과 일반인들의 불편은 액수를 산정하기에 앞서 노사 양측이 벌이고 있는 실리싸움과는 비교할 수 없는 반대급부에 해당하기 때문이다.

'안전'을 명분 삼고 있지만 조종사들의 파업행태와 회사측의 방관도 도를 넘어섰다는 시각이 우세하다. 항공운항업은 아직까지는 대체재를 쉽게 활용할 수 없는 공익적 성격을 가지고 있다는 쪽에 무게가 실리고 있다.

지금의 상황이 잘 해결된다해도 차후에 다시는 이런일이 없도록 해당기업이 노력을 해야겠지만, 이번일을 계기로 정부는 항공산업에 긴급조정권을 행사하는 문제를 심각히 고려해야할 문제다.