파업을 바라보는 국민여론과 나날이 심각해져 가는 국가적 손실을 생각할 때 화물연대로서도 장기화되는 것이 부담스럽겠지만 생존권 사수라는 기치아래 총파업에 돌입한 이상 쉽게 물러서지도 않을 것이다. 오히려 조합원의 혼선방지를 위해 내부결속을 더욱더 다지고 있는 실정이다.

지난 5월의 화물연대 총파업 이후 3개월만에 재현되고 있는 이번 사태는 노사정의 팽팽한 힘 겨루기 양상으로 가는 듯하다. 노조의 선교섭 요청에 정부와 업체는 교섭을 거부하고 강경한 입장으로 일관함으로서 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’는 화물연대의 구호는 그 위력을 더해가고 있다.

왜 또 총파업인가

전국화물노동자공동연대(이하 화물연대)는 2002년 10월 출범식을 가지고 화물운송노동자들의 단결과 투쟁의 구심이 됨으로써 스스로의 인간다운 삶을 위해 노력할 것임을 선언했다. 처음 화물연대의 요구는 △도로비, 기름값 인하 △운송료 현실화 △고속도로 휴게소 운영 개선 등으로 집약될 수 있다.

그리고 올해 5월2일부터 5월15일까지 지부별로 파업에 돌입했으며 화물연대의 총파업 투쟁은 물류대란으로 이어졌다. 당시에도 ‘선조업 후협상’을 주장하면서 공권력 투입, 지도부 구속 등 강경 대응 방침만 내세웠던 정부는 결국은 △고속도로 통행요금 할인 △도로비 인하와 구간별 요금체계개선 △휴게소와 편의공간 제공 △교통세 추가 인상액을 전액 보조 △특수고용노동자 노동3권 보장 방안 협의 및 산재보험 가입 등 11개항에 합의했다.

당시 부산항, 의왕내륙컨테이너기지까지 완전 마비시킨 화물연대의 파업은 정부의 늦은 감이 있는 교섭 성공으로 일단락 되었지만 제도개선 관련 부분과 운송사업주와의 운송료 인상 문제 등을 남겨둔 상황이었다.

그러므로 현재의 2차 물류대란은 지난 5월의 교섭에서 정부와 합의하지 못한 부분과, 합의는 했지만 정부의 차후 개선의지 부족으로 생겨난 것이라 정리될 수 있다.

근본적 문제는 무엇인가

화물연대의 임금인상과 소유권 보장, 수급조절에 대한 요구로 재발한 물류대란은 화물연대의 파업이 가져다주는 엄청난 파워와 이 같은 파업사태가 앞으로도 계속 일어날 수 있음을 보여준다.

근본적인 문제를 해결하지 않고 이 위기를 넘기려고 한다면 외양간을 고친들 무엇하겠으며, 나중엔 가래로도 막지 못할 일이 생길 것이다.

전문가들은 물류대란이 물류 운송시장의 수요와 공급이 맞지 않아 발생한 전형적인 시장 불균형이 근본적인 원인이라고 지적한다.

1997년부터 2001년까지 4년 동안 전국의 육상운송 물동량은 겨우 9% 늘어난 데 비해 같은 기간 사업용 화물차는 54% 늘었다. 화물차 수요에 비해 공급이 과다해진 것이다.

지입제와 다단계 알선

또한 지입차주들은 물량을 얻기 위해 스스로 뛰어다녀야하고 이런 물량 부족을 해결하기 위해 알선업자가 등장하며 그에 따라 운송수입은 낮아지는 구조가 됐다. 흔히 말하는 다단계알선 구조인 것이다.

지입제란 사업면허기준대수(현대 5대)를 보유하지 못한 화물차주(지입차주)가 명의를 보유한 사업자에게 명의(면허권)을 빌리는 대가로 차량관리비 명목의 지입료(1대 당 약 15만원)를 납부하는 사업형태를 말한다.

화물자동차업체 전체 중 97%이상이 5대 미만을 보유하고 있는 실정임을 생각할 때 대부분의 화물운송노동자들이 지입제로 인한 다단계알선의 피해를 보고 있는 셈이다.

해결책은 없는가

화물자동차운송업이 등록제로 시행됨에 따라 수요에 비해 공급이 훨씬 커지게 되고 이로 인해 가격경쟁력은 떨어질 수 밖에 없다. 또한 수익성이 맞지 않으므로 사업이 어려워지는 것은 당연한 시장원리일 것이다.

하지만 운송사들은 그 피해를 노동자들에게 돌리고 노동자들은 생존권사수라는 기치아래 총파업에 돌입한 것이다.

그러면 화물연대의 요구처럼 임금을 인상해준다면 다시 이 같은 일이 발생하지 않을까? 그렇지 않다고 본다. 공급과 수요가 맞지 않는 상황에서 당장의 임금인상은 언발에 오줌누기밖에 되지 않을 것이다.

먼저 정부는 지입제 폐지와 화물노동자의 지위 결정, 대형 물류단지 조성, 물류산업의 선진화와 전문화를 위한 제도개선 등에 초점을 맞추어야 할 것이다. 또한 시장원리에 따라 수요와 공급이 조정되도록 시스템을 정비해야 할 것이다.

그리고 운송사업자는 화물연대의 실체를 인정하는 것을 시작으로 운송료 인상 교섭에 성실히 임해야 할 것이다. 운송료 인상이 힘든 상황이라면 수수료 인하라든지 노동자 복지제도 개선 등과 같은 우회적 방법을 고려해 보아야 한다.

또한 화물연대는 자신들이 주장하는 생존권 사수라는 말이 과연 모든 조합원들에게 절실히 해당하는 것인지 생각해 보아야 한다. 빚 독촉에 시달린 조합원의 자살이 모든 화물운송노동자들의 현주소를 반영하는 것은 아니기 때문이다.

공정한 노동의 대가를 바라는 것은 당연한 것이겠지만 집단의 힘으로 사회, 국가적인 엄청난 피해를 초래한다는 점은 깊이 반성해야 할 부분이다.

이제 우리는 누구 한쪽의 잘못이랄 수 없는 이런 사태가 왜 계속 일어나야만 하는지 반성해 보아야 한다. 각각의 위치에서 해결해야 할 몫이 다르겠지만 이 모두가 우리나라의 문제이다. ‘우리’라는 말로 묶인 이상 우리를 위해서 화합과 결속을 다져할 시점이다.

국가를 위한다는 거창한 말보다는 함께 잘 살아보자는 의미에서 좀더 미래를 생각하는 넓은 마음이 아쉬운 때이다.