일본의 트럭 등 상용차 대기업인 히노자동차와 미쓰비시후소트럭버스가 경영통합을 하겠다고 발표하고, 통합을 통한 규모의 확대를 꾀해 탈탄소(decarbonization)를 향한 전동화 추진 등을 하겠다고 밝혔다.

히노자동자의 모기업인 도요타자동차와 미쓰비시후소의 모회사인 독일의 다임러트럭이 공동으로 지주회사를 신설해, 히노와 미쓰비시후소를 그 지주회사 산하에 두기로 하고, 양사의 브랜드는 그대로 유지하기로 했다고 요미우리가 6일 보도했다.

도요타와 다임러의 출자비율은 동일하게 한 지주회사를 상장시킨다는 방침이다. 히노는 도요타 자회사가 아니기 때문에 새로운 그룹 안에서 사업을 운영하게 된다.

2024년 말까지 두 회사를 통합하기로 하고, 도요타와 다임러도 차세대 기술 개발에 함께 나서는 등 4개회사가 협업하기로 했다.

세계는 지금 친환경자동차, 자율주행 자동차 보급 등 자동차 업계는 100년에 한 번꼴로 변혁기에 처해 있다. 이런 상황에서 4개사(히노-미쓰비시후소-도요타-다임러)의 기술력을 한층 더 끌어 올리겠다는 포부이며, 이로써 경쟁력 향상을 도모하겠다는 포부이다.

트럭, 버스 등 상용차가 배출하는 이산화탄소(CO2) 감축은 쉽지 않은 과제이다. 일본 국내에서는 2021년도 운수부문 배출량 전체 가운데 상용차 비중이 약 40%에 이른다. 다만, 승용차보다 크고 내구성과 파워가 요구되는 상용차는 전기자동차(EV)화 문턱이 높다. 거액의 개발자금을 한 회사에서 조달하기는 쉽지 않다는 평가이다.

따라서　제휴에 의한 규모의 확대로 투자에의 대응력을 강화, 착실하게 전동화를 진행시켜 나가겠다는 포부이다.

상용차에서는 EV보다 연료전지차(FCV) 활용이 유력하다는 견해도 있다. 장거리를 달리는 대형 트럭 전기차(EV)에는 현재 많은 양의 배터리가 필요해, 차체가 무거워지는 단점이 있고, 또 충전에 걸리는 시간도 길다.

수소(hydrogen)를 사용하는 FCV라면 단시간 연료 보급으로 장거리 수송을 할 수 있다. 정해진 경로로 이용할 경우 수소 공급거점 정비도 최소한으로 끝난다.

도요타와 다임러는 모두 수소 기술에 강점을 갖고 있다. FCV의 본격 보급을 향한 기술개발의 가속화 필요성이 대두되고 있다.

한편 히노자동차는 지난해 3월 엔진 성능시험 부정이 드러나, 한때 일본 국내에서 모든 차가 출고 정지되기도 했다. 2023년 3월기 연결 결산까지 3분기 연속 적자에 빠져 있다. 이번 재편에는 히노 재건 노력은 도요타 만으로는 뒷받침하기 어렵다는 판단도 깔려 있을 것이다.