동토(凍土)의 시베리아가 지구온난화의 역설(逆說)로 새로운 해상루트인 ‘북극항로’(NSR:Northern Sea Route) 개척에 대한 국내외의 기대감이 높아지고 있다. 여기에 러시아정부가 2025년까지 동시베리아. 극동지역 개발 프로그램에 의해 시베리아의 자원 개발, 철도 등 물류 개통을 위해 외국 자본을 유치 하고자 추진하고 있어 더욱 활기를 불어넣고 있다.

이제 현실로 다가오는 무르만스크와 베링해를 연결하는 북극항로는 세계 해운사에서 스에즈 운하 개발 이후, 새로운 해상항로로 부상하면서 이를 선점하기 위하여 독일, 노르웨이, 러시아 등이 경쟁적으로 뛰어들고 있으며, 한국도 쇄빙연구선인 ‘아라온호’를 북극에 시험운항하고 있는 상황이다.

이렇게 북극항로가 새로운 해상 물류루트로 각광을 받는 것은 해양 전문가들이 북극의 해빙(解氷)이 급격히 진행되면서 2030년경에는 여름동안 얼음이 사라지고, 2050년경에는 연중 북극항로를 이용할 수 있을 것이라는 전망하는 상황에서 수송기간의 단축에 의한 유류 및 물류비용을 대폭 절감할 수 있는 등 세계 조선, 해운업계의 새로운 ‘블루오션’을 창출할 수 있기 때문이다.

한국의 경우도 기존항로인 부산~말라카해협~스에즈운하~로테르담까지 2만1000km에서 북극항로를 이용할때 1만2700km로 36%가 줄고, 수송기간도 34일에서 10일을 단축할 수 있을 뿐 아니라, 러시아 및 북극의 자원개발과 운송에서 장래의 매력적인 해상루트로 작용할 가능성이 있어 부산항과 울산항 등도 다각적인 전략을 구상하고 있는 상황이다.

이러한 때에 강원도가 지난 8월 28일 국회헌정기념관에서 ‘북극항로 개발 국제세미나’를 개최하여 정책적인 방안을 모색하고, 이를 강원도의 새로운 발전동력으로 삼아 추진하고자 하는 것은 동해안 항만이 부산 및 울산항에 비하여 지리적인 잇점과 앞으로 갖추어질 원주~강릉간 고속철도 등 교통인프라로 인하여 해상수송 및 내륙수송에서 비교우위의 경쟁력을 갖추고 있는 이유일 것이다.

그러나 강원도가 북극항로의 최북단에 위치한 지리적 잇점과 운송비와 시간단축이라는 경쟁력을 확보하여 ‘바다의 실크로드’라는 북극항로 개척에 지방정부만이 단독으로 추진하는데는 정책적, 재정적 한계가 있을 수 밖에 없는 바, 중앙정부에 의해 도로 및 철도, 항공 등 교통인프라 구축과 항만 확충, 물동량 확보, 물류기지 건설 등이 선결되어야 탄력을 받아 환동해권 허브항만으로 발돋움 할 수 있다.

즉, 2017년말 완공되는 강릉~원주 고속철도뿐 아니라, 서울~양양고속도로, 동해고속도로, 동해남부선철도 연결, 양양국제공항 등 육상 및 항공 교통망의 확충을 통해서 남부 및 수도권의 물동량을 지속적으로 확보해야만 장래 해상수송의 안정화 도모할 수 있기 때문에 정부의 도로 및 철도망, 공항 구축계획과의 연계는 물론, 조기 추진이 이루어지도록 해야 한다.

또한, 지난 2007년 12월 신청한 ‘동해안권 경제자유구역’이 하루빨리 지정되어야 하는바, 이는 동해항을 중심으로 강릉 ․ 동해 ․ 삼척일원에 대규모 투자로 동북3성, 극동러시아, 일본, 북한 등 환동해경제권을 주도할 물류 ․ 교역의 국제비즈니스 등 발전전략에 탄력이 붙어 항만의 확충과 물류SOC 구축과 함께 외국자본 유치가 가능하기 때문이다.