세계 해운 업계의 재편으로 독과점이 해상 운임 인상을 촉발시키면서 저렴한 해상운임 시대는 이제 옛말이 됐다.

크리스마스 시즌을 맞이해 산타클로스 할아버지와 세계의 컨테이너 수송업계는 일정은 다르지만 비슷한 목적으로 가지고 있다. 세계를 날아다니는 산타는 크리스마스 선물을 하룻밤 사이에 나눠주는 게 가장 큰 목적이다. 이 산타의 선물은 컨테이너 수송선에 몸을 맞기고, 산타의 일정에 맞춰줘야 한다.

세계의 해운업체들은 크리스마스 시즌에 맞춰 선물이나 기타 계절상품이 세계적인 공급망(supply-Chains)에 오르도록 지난 9월말쯤부터 배송 체제를 갖추게 된다. 통상적으로는 이 시즌은 주목을 받지 못해왔지만, 2020년부터의 대혼란은 2021년 12월 현재까지도 계속되고 있다고 지난 18일 자 영국의 경제 전문지 ‘이코노미스트’가 전했다.

신종 코로나 바이러스 대확산으로 인한 배송 지연이 일으키는 혼란에 해상운임 폭등으로 해상에서 정체되면서 전 세계 매장에서 물품 부족현상이 이어지고 있다. 정치인들은 호기롭게도 이 혼란이 곧 해소될 것이라고 하지만, 개선 될 조짐은 좀처럼 보이지 않고 있다.

신종 코로나 바이러스의 세계적 대유행(Pandemic, 팬데믹)으로 해운업체들의 공급망 곳곳에서 차질이 빚어지고 있다. 게다가 노동자들이 모로나 감염 문제로 격리를 당하는 등 일손부족은 더욱 심각해졌다.

또 세계 물동량의 상당부분을 차지하고 있는 중국은 이른바 ‘제로 코로나(Zero Coronavirus)'정책으로 감염자가 1~2명만 발생해도 과감하게 항만 터미널을 봉쇄해왔다. 새로운 변이 바이러스인 오미크론(omicron)이 중국에 확산되면서 역시 항만(port) 폐쇄는 늘어갈 것이 분명하다.

이러한 상황 속에서 해상운임은 이미 고점(高點)을 찍었지만, 코로나19 이전의 해상운임의 약 10배를 기록하고 있다.

그러나 코로나19가 빚은 가장 큰 영향은 집에서 자가 격리를 하고 있는 소비자들의 상품수용에 불을 붙인 것이다. 특히 미국인들은 코로나 대책으로 지급된 지원금으로 상대적으로 저렴한 중국 제품을 구입하는데 매우 적극적이다.

1021년 1~6월 중국에서 미국으로 수출된 상품 총액은 코로나19 전인 2019년 같은 기간보다 5% 웃돌았고, 9~10월에는 2019년 같은 기간보다 19%나 웃돌았다.

이에 따라 급등한 해상운임은 떨어지지 않고 있다. 해운 전용의 마켓 플레이스를 운영하는 홍콩의 프레이토스(Freightos)가 제공하는 현물가격(spot price) 지표에서는, 중국에서 미국 서해안까지의 현물운임은 가장 최근의 최고를 밑돈다. 하지만 1 FEU(Forty-foot Equivalent Units, 40피트 컨테이너) 당 운임은 약 1만 5000달러(약 1,782만 원)로 코로나19 이의 10배나 된다.

특히 미국의 왕성한 상품 수요는 타 지역에도 영향을 주고 있다. 해운사들이 운임이 비싼 태평양 횡단 항로에 선박을 돌리는 바람에 다른 항로에서 선박이 부족해 중국에서 유럽으로 가는 뱃삯도 사상 최고로 올랐다. 해운업체의 비용도 덩달아 커지고 있다. 스마트폰이나 운동화등의 소형의 상품은 1 컨테이너에 수만 개 단위로 채울 수 있다.

하지만 중국에서 미국으로 운반되는 상품의 가치는 컨테이너 당 추정 약 5만 달러이다. 그 운임이 1만5000달러이나 드는 것은 큰 부담이 아닐 수 없다. 전체물품 대금의 30%정도를 운임이 차지하게 되어, 상품 가격 경쟁력이 떨어질 수밖에 없으며, 우선 납기를 제때에 맞출 수 없다.

이들 화물을 정리하는 데 익숙하지 않은 항만에는 몇 주째 하역을 기다리는 선박이 장사진을 이룬다. 세계의 물류는 이미 트럭 운전기사나 창고 공간의 부족에 직면한데다 지금 세계의 컨테이너선의 최대 15%가 전 세계의 항만 바다에서 체류하고 있는 중이다.

이코노미스트 보도에 따르면, 겉보기에는 개선되고 있는 것처럼 보이지만 실태는 다르다는 것이다. 중국으로부터의 수입품의 주된 수입항인 미국 서해안의 로스앤젤레스(LA)항구와 롱비치항 밖에서 하역(unloading)을 기다리는 컨테이너선의수는 현재 30~40척으로 10월의 70~80척보다는 줄어들어 있지만, 이는 지금은 선박이 더 먼 바다에서 대기하고 있다. 심지어는 출발지인 중국 앞바다에서 대기 중인 선박도 있다고 한다. 인근 바다, 먼 바다 포함하면 실제로 대기 중인 선박은 무려 100척을 웃돈다고 이코노미스트는 전했다.

이 같은 장기간 체류가 가까운 시일 안에 해소될 기미가 보이질 않는다는 점으로, 혼잡 현상이 길어질수록 해소 시간은 더 걸릴 수밖에 없다. 대부분의 전문가들은 중국의 2월 춘절(春節 : 설날 명절)이 끝나기 전까지 사태의 개선 전망이보이지 않는다고 이구동성이다. 그러나 일부에서는 2022년 말까지 이런 혼잡이 지속될 것이라는 전망도 하고 있다.

컨테이너 수송 컨설팅 회사인 베스푸치 마리타임(Vespucci Maritime)의 라르스 옌센(Lars Jensen) 최고경영자(CEO)는 해상운임이 정점을 찍었지만, 앞으로 6개월 이상 떨어질 가능성이 낮으며, 2023년 들어서도 높은 수준이 지속될 것으로 내다봤다. 그때까지는 해상운임 상승에 따라 발주된 새 컨테이너선이 취항하지 않기 때문이라는 설명이다.

* 지금의 해상운임보다 내년에 2배 오를 가능성 배제 못해.

현물가격(spot price)이 정점을 찍었다고는 해도, 대부분의 고객은 2022년은 가격 인상에 직면할 것 같다. 컨테이너 수송의 대부분을 차지하는 현재의 장기계약 해상운임은 현물가격보다 크게 낮아 중국-미국 간 FEU당 2500~3000달러이다. 하지만 미국 투자은행 제프리스(Jefferies Financial Group)가 지적하듯이, 현물요금이 계약요금에 영향을 주기 때문이다.

세계 최대 해운업체로 시장의 20%를 장악하고 있는 덴마크의 A.P 몰러-머스크(A.P. Moller Maersk)의 경우, 2021년 계약의 3분의 2는 장기 계약이다. 동사나 동업 타사가 계약 갱신할 때는 요금은 배증할 가능성이 있다. 고객사들은 운임 협상보다 더 절박한 선복 확보에 매달리다 보니 1년이 아닌 2년 계약을 맺는 사례도 나오고 있다고 한다.

소비지에서 먼 곳이 아니라 가까운 곳에서 생산하려는 움직임이 해운 수요에 타격을 줄 조짐은 지금은 없어 보인다. 머스크그룹의 소렌·스코우(Søren Skou) 최고경영자(CEO)도 그 증거는 지금은 거의 없다고 말한다. 하지만, 중국으로부터의 조달에 의존하는 기업은 문제시하고 있다. 기업들이 베트남, 태국 등 다른 나라의 공급업체를 확보하는 ‘차이나 플러스 원 전략’으로 돌아서면, 여기서 미국으로 직접 또는 중국의 거대 허브 항을 거쳐 수송할 선박도 필요하다.

* 2016년 이후 해운 업계 재편이 가져온 변화가 주목

컨테이너선 부족에 대한 업계의 대응은 코로나19 이전에 일어난 업계의 구조 변화를 비춰주고 있다. 영국 IHS 마크잇이 “물류업계의 필독지인 저널 오브 커머스에 말했듯이, 해상운임이 싼 시대는 과거의 것”이라는 것이다. 과거 전 세계에 화물을 싸게 실어 나를 수 있었던 것은 운임이 오르면 컨테이너선이 대량 발주돼 대응했기 때문이다. 이 때문에 경기가 나빠지고 교역량이 줄어들 무렵 신조선이 대거 취항하는 현상이 계속됐다.

하지만 그렇게 해서 점유율 획득을 둘러싸고 격렬한 가격 인하 경쟁을 한다고 하는 전개는 이제 없을지도 모른다. 코로나19 이전, 컨테이너선의 대량 발주와 무역의 감소, 운임의 붕괴, 해운 각사의 대폭 적자가 겹친 것은 2016년이다. 이에 따라 대형 해운 20개사는 7개로 통폐합됐고 3개의 세계적인 동맹이 탄생됐다.

영국의 대은행인 HSBC는 “각 (해운)회사는 선복을 냉철하게 관리할 수 있게 됐다. 그 결과, 그때까지 호불황에 농락당했던 해운업계는 경기침체 국면을 비교적 경증을 겪게 되어, 단기간에 극복할 수 있게 됐다”고 지적했다.

* 이익 확대에도 신조선 발주가 적은 이유

세계적 대유행은 이상하게도 해운업계에 막대한 현금을 안겨줬다. 해운업계의 이익 총액은 2021년은 2000억 달러, 2022년에도 1500억 달러에 이를 가능성이 있고, 과거 20년의 이익 총액이 약 1100억 달러였던 만큼 놀라운 규모가 될 것이라는 전망도 나오고 있다.

머스크는 주주 환원을 늘리는 한편, 육상, 바다, 항공로의 수송 수단도 확보, 하주의 상품을 고객까지 스스로 전달하는 물류 체제를 구축할 수 있도록, 나아가 전자상거래(e-commerce)를 다루는 기업으로부터 항공 수송 회사까지 매수할 가능성이 있다.

국제 물류업체인 DHL과 페덱스(FedEx)에 맞서겠다는 의도다. 중국의 최대 국유 해운업체인 중국 원양해운집단(코스코 그룹, COSCO shippinf holdings.,Ltd)과 프랑스 CMA-CGM 등 다른 대형 컨테이너선들도 같은 전략에 나섰다.

중요한 문제는 앞으로 어느 정도의 해운수송량이 추가되느냐이다. 금융 위기 전의 수년간 세계 무역이 활황을 나타내고 있던 당시의 신조선 수주 잔액은 당시의 전체 해운 용량의 약 60%였다. 현재는 20%를 약간 웃도는 수준이다.

이는 해운업계에 강력한 탄소배출 규제를 적용할 것으로 전망되는 가운데 25년 짜리 선박을 새 규제에 대응하기 위한 기술과 비용 등이 여전히 불투명한 것이 한 원인이다. 따라서 신규 발주 투자에 대해서는 신중해질 가능성이 있다. 수주는 다시 증가세로 돌아서고 있지만, 오늘 발주된 선박이 진수되는 데는 2~3년이 걸린다. 따라서 비싼 운임은 앞으로 1~2년 더 이어질 것으로 보인다.