^^^▲ 공주대 이선하 교수의 교통수요분석에 대한 문제제기 자료 ⓒ 뉴스타운^^^

교통수요 산정 오류-호남고속철도 개통시기 전후에 포화

충남도 등은 국토연구원에서 제시한 교통수요추정은 경부고속철도 연도별 예측수요를 감안 적용한 것으로 이는 경부고속철도가 대구-부산구간이 미개통상태고 광명역, 천안 아산역 등 고속철도역사와 도심과의 연계 교통체계 미 구축, 대전 대구 도심구간의 기존 철도 이용 등으로 충분한 교통수요가 발생하지 못하고 있음에도 불구하고 국토연구원에서 이를 토대로 장기교통수요를 추정한 것은 과소 산정되었다고 철도전문가들은 지적하고 있다고 했다.

특히 우리나라 최고의 교통관련 전문기관인 교통연구원이 2002년 기준으로 추정한 수요(오송 129,400명/일)보다 국토연구원의 2004년 교통수요(오송 56,488명/일)추정이 50%나 낮게 예측한 것은, 2004년 이후 확정된 인구 30-50만명 수용할 행정중심복합도시를 감안하지 않은 것일 뿐만 아니라 향후 추진되는 혁신도시, 기업도시 건설계획도 반영되지 않았기 때문으로 보여 진다는 것.

여기에 더하여 남북화해무드에 발맞추어 향후 남북간 철도 연결 후 이루어질 TCR(대 중국철도노선), TRR(대 러시아 철도노선)등 대륙관통철도가 이루어질 경우 국토연구원에서 추정한 바와 같이 2045년에 서울-분기역구간이 포화되는 것이 아니라 호남고속철도 개통시기 전후에 포화될 가능성이 있다는 게 철도전문가의 지적이라는 주장이다.

선로용량 산정의 오류-철도운행횟수 240회/1일은 무리

이어 그들은 서울-분기역간 경부, 호남고속철도 공유 사용에 따른 선로용량 포화시기를 국토연구원은 2045년 공동사용가능, 교통연구원은 2017-2020년 선로용량 포화 추정(호남고속철도노선은 신선계획)하였는바, 국토연구원은 철도운행횟수를 이론적 기준인 240회/1일을 적용 ‘서울-분기역 구간은 신설이 필요 없다’는 결론을 유도, ‘분기역부터 신설해야하는 구간만으로 보아 천안역 분기보다 오송역 분기가 짧다’는 결론을 도출해 ‘오송역 분기가 경제성 분석도 유리하고 행정중심복합도시 관문역으로서 적합하다’는 인식을 (평가위원들에게) 갖게 한 원인을 제공했는데,

우리나라에서 철도에 관한 한 최고로 치는 철도기술연구원에서 조차 현행고속철도와 같이 모든 열차가 일부 역사에서 정차하지 않고 통과한다면 추월시간이 발생하기 때문에 철도운행횟수는 최대 240회/1일을 확보할 수 없다는 것이 정설로 선로용량을 과대산정 했다고 말했다.

사업비 및 운영관리비 산정의 오류-의도적으로 오송에 유리하게 계산

계속해서 그들은 사업비 분석에서 오송의 평균 사업비단가(316억원/Km)를 적용해도 천안과 오송간 신선거리 9.7Km에 대한 사업비가 3,065억원이 되어야 함에도 6,006억원이라는 배 가까운 사업비를 적용한 데 대해 교량, 터널로 인한 차이는 인정하나 배 가까운 차이는 문제가 있고 또 Km당 평균사업비도 천안노선이 대전보다 높게 책정된 것은 대전과 천안의 지가를 감안해볼 때 의도적으로 오송은 적게 천안은 높게 사업비를 책정했다는 의문이 높아 사업비 신정 근거에 대한 정밀한 검증이 필요하며,

운영관리비를 비교하더라도 교통연구원은 운영관리비가 많이 드는 순서가 1.대전, 2.오송, 3.천안 순이나 국토연구원은 1.천안, 2.대전, 3.오송 순으로 돼 있고 선로연장이 천안보다 19Km나 긴 오송이 213억원 적게 소요되고 34Km가 긴 대전은 72억원이 더 적게 소요되는 것으로 계산돼 있어 경부고속철도 공동사용구간에 대한 운영비 일부를 경부고속철도에 계산하고 호남고속철도에는 의도적으로 제외한 게 아닌가하는 의문이 들어 정밀검증이 필요하다는 주장을 폈다.

이에 모 공무원은 “아무리 의도적으로 일부지역의 편을 든다고 해도 어느 정도는 이치에 맞게 하는 게 도리로 일방에게 유리한 기준을 정해 짜 맞추기 하는 것은 무리가 있기 마련이다”며 “나중에 이런 사실들이 국민들에게 알려져 정당성 공정성이 문제됐을 때 과연 누가 책임질 것인지 우려 된다”고 말했다.