막대한 예산이 투입된 수소경제를 향한 정부의 여정에 먹구름이 가득하다.

양금희 의원이 분석한 자료에 따르면 산업통상자원부가 주도하는 수소경제 활성화 로드맵이 제시한 목표 수치를 달성한 분야가 없는 것으로 확인되었다.

탄소중립 핵심 요소로 꼽은 수소생산, 생산방식에 따라 그레이·그린·블루 수소로 구분되는데, 정부가 최종적으로 목표하고 있는 친환경 그린수소의 핵심기술인 수전해 기술의 국산화율은 70%에 그쳤다.

천연가스를 개질하여 사용하는 그레이 생산식마저 여의치 않다. 수소 산업 생태계 안정화를 위해‘19년 1250억원을 들여 진행 중인 개질방식 수소생산기지 사업 10건 중 1건만이 구축 완료된 것으로 확인되었다. 완료된 경남 창원 생산기지의 1일 생산능력은 1톤, 산업부는 수소경제 로드맵에 따라‘22년까지 년간 47만톤을 공급하겠다는 목표를 세웠다. 그마저도 국산화가 완료되지 않아 추격단계 기술인 수전해 생산방식을 채택하겠다고 목표 삼았다. 정부의 목표와 수치에 눈을 의심하지 않을 수 없다.

생산 단계 후 수요지까지의 운송 또한 문제로 확인되었다. 민간운영 수소 충전소 적자 해소를 위해 ‘21.3월 수소경제 전담기관 사업계획 일환으로 총176대의 튜브트레일러 지원 계획을 발표하였다. 연내 수소 튜브트레일러 보급목표는 16대, 총 32억원(정부50%, 가스공사50%)을 투자하였으나 운영 중인 튜브트레일러는 0대로 확인되었다. 수소차 공급을 위한 수소 공급 방식마저 매끄럽지 않다.

정부가 수소경제 활성화를 달성하겠다는 의지가 반영된 현실적인 수치인지 의심스럽다.

수소 생산과 인프라 공급 엇박자는 수소차 점유율 하락으로 바로 이어졌다.

전세계 최초 수소차 상용화에 성공해 20년 상반기 83%를 지키던 점유율은 올해 상반기 54%까지 하락했다. 생산·공급 인프라 미비는 신차 개발 지연으로 이어져 후발주자들에게 추격당하고 있는 상황이다.

수소차 핵심기술에 대한 정부 지원도 절실한 상황이다. 수소와 공기 중 산소를 결합해 전기를 만드는 수소차의 심장이라 불리는 스택의 핵심소재 기술의 국산화율도 50%에 그쳤다. 전력변환장치는 40%, 수소저장용기는 50%로 경쟁국인 일본에 뒤쳐져 있다.

수소차 글로벌 퍼스트무버 호칭이 무색하다.

전 세계 최초 수소법 제정 국가지만 수소생산 가격 공시에 대한 법적 의무사항은 빠졌다. 수소 도매 가격 조사가 불가한 상황으로 수소충전소 소비자 판매가격은 유선으로 100% 사업자에게 조사 중이다. 이런 상황은 지역별 소비자 가격으로 반영되어 나타났다. 국내 수소충전소 평균 소비자 단가는 kg당 8,399원. 최저가격은 7,000원/kg이고 최고가격은 8,800원/kg이다. kg당 1,800원/kg의 가격차이가 난다. 휘발유 리터당 최저가격 1,618원에서 최고가격 1,737원으로 119원 차이나는 것과 대조적이다.

최첨단 산업 선도 국가를 지향하는 산업부가 수소충전소 소비자 판매가격은 유선전화로 확인하고 있는 아이러니한 상황이다.

양 의원은 “현 정부가 발표한 수소경제 로드맵의 목표 달성에만 급급해 시장질서의 기본이 되는 수요와 공급의 균형에 대한 고민 없이 현실과 동떨어진 목표설정을 하는 현상이 발생하고 있다”고 지적하며, “자원이 부족해 대부분을 수입에 의존하고 있는 우리나라가 수소자원을 활용하여 한 단계 도약하기 위해서는 기술기반으로 구체적이고 치밀한 계획을 통해 속도 보다 안정을 목표로 내실화를 다져야만 한다”고 밝혔다.