^^^▲ 미국 뉴올린스 대홍수 참사가 운하때문에 더 큰 피해를 보고있는 현장사진^^^

첫째로 자연환경적인 요인을 들자면..

1. 지형이 평평해야 한다.

평평한 곳은 주로 퇴적토가 쌓여서 이루어진 곳이므로 암반등이 적어 파기가 쉽고 고도차가 적어서 갑문이 없거나 적게 만들어도 된다. 위에서 열거한 파마마운하를 제외한 모든 운하는 바다에서의 표고차가 극히 작아 갑문을 만들 필요가 없거나 만들어도 한두단이면 되는 곳이다. 파나마운하는 태평양의 발보아쪽에서는 3단 갑문으로 올라가고 대서양쪽의 크리스토 발은 2단 수문으로 중앙부에 있는 호수에 올라가게 되어 있다.

위에서 나오지 않은 라인강의 경우 하구인 로테르담에서 870km 거슬러 올라간 스위스의 바젤간에도 표고차가 30미터 정도에 불과하다. 물론 30미터의 표고차를 극복하기 위해 라인강 곳곳에 수문이 있긴 하다. 어쨋든 평평하지 못한 지형은 운하건설에 가장 큰 걸림돌이 되기 때문에 높은 지형은 운하건설에 결정적인 장애요인이 된다. 평지가 많은 지형의 해안은 만이나 섬 같이 파도를 막아주는 지형지물도 부족하고 해안에 대도시를 건설하기가 부적합 하므로 큰 강을 따라서 도시가 발전하고 거기에 따라서 운하도 발전하게 마련이다.

2. 수량이 풍부하고 하상계수가 작아야 한다.

하상계수는 우기시 가장 물이 많이 흐를때와 건기시 가장 물이 적게 흐를때의 차이 인다. 하상계수가 크다는 말은 계절에 따라 우기가 건기가 뚜렷하게 갈리고 강이 짧으며 경사가 심함을 뜻한다. 하상계수가 클수록 우기때는 홍수와 함께 엄청난 토사가 밀어 닥치기 때문에 강이나 운하의 시설유지가 어렵거나 불가능 해진다. 반대로 건기에는 물이 거의 흐르지 않기 때문에 항해에 필요한 수심을 갖출수가없다.

수량이 풍부하지 않은 강은 수심유지 자체가 거의 불가능 하니 더 말할 필요가 없다. 참고로 한강이나 낙동강의 하상계수는 380내외, 라인강은 15이하, 가장 작은 콩고강의 경우는 4이며, 위에 열거한 운하들도 모두 30 이내이다. 가장 좋은 조건을 갖춘 강이나 운하도 토사는 끓임없이 밀려들기 때문이 운하나 강에는 1년내내 준설이 이루어 져야만 대형선박의 통행이 가능하다. 수량이 엄청난 아마존강이나 콩고강을 제외한 다른 모든 강이나 운하 가보면 언제나 준설선들이 움직이며 흙이나 뻘을 파내 수심을 유지 하고 있다.

둘째로 경제,사회 및 환경적인 요인을 들자면..

1. 충분한 이동화물이 있어야 한다.

여기서 주의 할 것은 화물이 단순히 많은 것이 아니고 일정한 화물의 일정한 방향으로의 흐름을 뜻한다. 예를 들면 커다란 공단이 있어서 같은 종류의 화물이 일정한 방향으로 흐르는 것 등이다. 우리가 흔히 생각하는 소비재의 경우 공장에서 수천톤단위로 한꺼번에 생산되어서 한쪽 소비지로 한꺼번에 운반하는 경우는 해당 되지만 가전제품등이 집하장, 창고, 대리점 혹은 가정으로 배달되는 경우등은 제외를 해야 한다. 그런 경우는 해운을 이용할 이유가 없으니까. 수에즈운하나 파나마운하등 통과만을 위한 운하가 아닌 경우는 대부분 운하나 강가에 거대한 공업단지가 있거나 곡물 혹은 광물등 대량운반할 화물이 존재한다.

2. 다른 대체교통수단이 없거나 보다 경제적이어야 한다.

이를테면 제주가 다리나 터널로 육지와 연결되어 있다면 화물이나 여객을 카페리호로 운송할 이유가 있을까? 수에즈운하나 파나마운하를 통과 할려면 수만달러의 통과료를 내야 한다. 만약 수에즈운하나 파나마운하를 통과하는 것 보다 희망봉이나 마젤란해협을 돌아서가는 비용이 더 싸다면 수에즈운하나 파나마운하를 이용할 사람은 없을 것이다.

수에즈운하나 파나마운하등은 먼 거리를 돌아 갈 것을 짧은 거리로 단축해 주므로 존재가치가 부여된다. 현재 극동에서 유럽가는 콘테이너는 콘테이너선박운송이 시베리아철도에 점차로 밀리는 추세이다. 콘테이너선의 운송비가 조금 더 싸긴 하지만 시베리아 철도에 비해서 너무 느리다. 시간도 비용의 일종이므로 운임과 시간의 경쟁관계서 해운이 점차로 밀리고 있다.

선박을 이용한 운송은 생산지에서 소비지로 바로 연결이 되는 것이 아니므로 장거리 + 대량운송이 아니면 타 운송수단에 비해 경쟁력이 없다. 이를테면 500키로 정도라면 생산지에서 차로 화물을 싣고 가서 배에 싣고 다시 배로 소비지 가서 트럭으로 옮겨 싣는 과정을 거치는 동안 차로 한번에 바로 가는 것 보다 시간은 몇배로 걸리고 비용도 더 많이 든다. 섬의 경우 연륙교가 놓여진 후에도 배로 화물이나 사람을 실어 나르는 그런 정신나간 사람이 있을까?

3.운하의 건설비 + 유지비 보다 많은 수익을 얻을 수 있어야 한다.

이것은 설명 할 필요도 없을 것이다.

이상과 같이 운하의 조건을 설명 했는데 그것을 경부운하에 대입하면 어떤 결과가 나올까?

자연환경적인 조건의 1번을 보면 한강의 마포나루서 팔당댐까지는 유지비용은 어떻든간에 수로를 파는 것은 가능 하다고 본다. 모든 수로의 수심은 9미터를 유지 하는 것으로 생각해 보자.

높이 30미터가 넘는 팔당댐에 올라 서려면 적어도 5단 정도의 갑문이 필요하며 팔당댐에서 충주댐 까지는 3단 갑문 그리고 충주댐에 올라 서려면 12단 정도의 갑문이 필요할 것이다. 간단히 계산해서 적어도 한강쪽 20단 갑문 낙동강쪽 25단 갑문이 필요할 것이다. 한단의 갑문으로 6~7미터쯤 고도차를 극복한다는 계산에서 나온 것이다.

산악지형의 특성상 퇴적토가 쌓여서 이루어진 지형이 아니므로 암반을 깨서 수로공사를 해야 할 것이다. 그리고 충주댐에서 문경쪽으로 터널을 뚫어야 하는데 5000톤바지의 규모라면 폭은 50미터에 높이는 30미터 길이는 30km정도의 터널을 뚫어야 할 것이며 문경쪽에는 충주댐정도 규모의 댐을 쌓아야 할 것이다.

한강에서 하는 작업을 낙동강에서도 똑 같이 해야 할 것므로 터널과 수로 갑문시설에 몇십조가 들어갈지 아예 계산 자체가 복잡할 정도다. 토목과 건설쪽에 잘 아는 사람 있으면 간단한 추산이라도 한번 해 줬으면 좋겠다. 아마도 터널을 뚫는 비용만도 영국과 프랑스간의 도버해협터널 공사비를 넘어서리라 생각된다.

자연환경적인 조건의 2번을 살펴보자.

앞에서 설명 했듯이 우리나라 하천은 길이가 짧고 경사가 급하며 계절에 따른 강우량의 편차가 커서 하상계수가 거의 400 가까이 되고 있다. 이것은 운하 자체의 안전을 위협하는 중요한 요소이다. 운하가 유지 될려면 충주댐이나 문경쪽에 들어설 댐이 운하의 수위를 맞추는 역활만을 해야 한다. 무슨 말이냐면 큰비가 내렸을때 충주댐이나 가칭 문경댐은 운하의 수위를 맞추기 위해 하류로 한꺼번에 물을 방류하는 이른바 물폭탄을 퍼붓어야 한다.

운하의 구조물이 홍수에 견뎌내야 하므로 강의 가운데 필요한 부분만 파내서 수로를 만들고 갑문을 만드는 방식으로는 불가능 하고 수문이 설치 되는 곳은 높이 6~10미터의 댐을 만들고 그 댐에 갑문을 설치 하는 방식으로 해야 한다. 말하자면 운하가 설치되는 강의 전부가 수십개의 댐으로 변한다는 뜻이다. 실제로 라인강의 배가 운항하는 수로는 댐 비슷한 모양이 되었다. 댐은 운하를 유지하는 역활 밖에 못 하므로 큰 비가 내렸을때 주변에 홍수의 위험을 더욱 가중시킨다.

기껏 운하를 만들어서 운하가 홍수에 버텨 낸다고 해도 밀려드는 엄청난 토사를 어떻게 감당 한다고 하는 것인지 모르겠다. 큰비 한번 내리면 토사 치운다고 몇날며칠을 준설해야 할 것이 뻔하다. 건기에는 수위를 맞출 수 없으므로 그 보다 더 상류에 오로지 운하유지만을 이한 댐을 더 만들어야 한다. 한강이나 낙동강은 애초에 운하를 만들기 적합한 강이 아니다.

	^^^▲ 범여권에서 이명박 예비후보 경부대운하 문제점을 지적하는 차트^^^

운하를 통하여 운반 해야 하는 화물이 절대적으로 부족하다. 지금 서울서 부산까지 얼마나 많은 화물이 오가는데 화물이 부족하다는 무슨 뚱딴지 같은 소리를 하느냐는 사람도 있을 것이다. 그러나 엄연한 현실이다. 우리나라의 대부분의 큰규모 공장들은 해안가에 위치해 있고 서울이나 기타 내륙에는 전자제품 혹은 무게가 가벼운 것만을 생산하는 공장들이 위치해 있다.

서울은 생산설비가 거의 없는 소비도시이므로 대부분의 서울에서 오가는 대부분의 물류 수송은 최종소비재이다. 최종소비재의 경우는 한꺼번에 대규모량의 수송이란게 없다. 그러므로 생산지에서 조금씩 차에 실려 필요한 양 만큼만 운송되므로 여기에는 운하를 통한 수송이란게 있을수도 없고 설령 있다고 해도 그냥 차에 실어서 운송 하는 것 보다 더 비싸고 시간만 많이 걸린다. 부산에서 수입 되거나 혹은 생산된 제품이 서울로 갈려면 차에 실어서 운반하면 한번에 최종소비지까지 4~5시간이면 갈 수 있다.

그런데 만약 경부운하가 생겨서 600키로미터를 운하로 간다고 하면 어떤 과정을 거치게 될지 알아볼까? 일단 생산지나 수입한 항구에서 차에 싣는다-운하로 간다-바지에 옮겨 싣는다-바지가 서울까지 간다-바지에서 차로 옮겨 싣는다-차가 소비지 까지 간다. 바지가 600키로미터를 운반한다면 바지의 속도와 각 갑문 통과하는 시간을 감안하면 빨라도 3~4일이다. 중간에 환적하는 시간과 환적비용과 바지의 비용과 갑문통과비용을 합치면 배보다 배꼽이 더 큰 우스꽝 스런 결과가 된다.

그렇다면 남은 것은 중간재, 즉 어느 공장에서 생산한 중간 제품을 최종적으로 완성된 제품으로 만드는 공장으로 운송하는 그런 경우인데 앞에서 설명 했듯이 서울에는 이젠 그런 공장이 거의 없다. 어떤 사람은 화물전용철도를 먼저 놓는 것이 좋지 않냐고 하는 경우도 있는데 아쉽게도 서울 부산간에는 화물전용철도를 놓을만한 화물조차도 없다. 열차는 장거리 대량운송에 적합하며 해운은 그 보다도 더 장거리 대량이어야 한다는 것을 염두에 둬야 한다.

경제,사회 및 환경적인 면의 2번을 살펴보자.

수에즈운하나 파나마운하의 경우는 그곳을 통과하지 않으면 수천km를 돌아서 가야 한다. 그 비용과 운하통과시 비용을 감안하여 유리한 쪽으로 배가 갈 것은 틀림 없다. 만약 서울에서 부산까지 운송해야 할 화물이 많다고 하면 일단은 화물전용철로를 만드 는 방법이 있다. 화물전용철도면 서울서 부산까지 5시간이면 주파할 수 있다. 그 보다도 더 화물이 많아서 부득히 배를 이용해야 한다면 서울서 불과 30km 정도에 인천항이 있다.

가까운 거리에서의 화물운송은 섬이 아닌한은 먼저 육상을 택하고 그것이 안될때 할 수 없이 선박을 이용하게 된다. 인천항에서 부산항까지는 배로 하루반이면 갈 수 있다. 그런데 누가 3~4일씩 걸리는 운하를 이용할까? 인천에서 부산항까지는 갑문을 통과할 필요도 없고, 따라서 운하사용료도 낼 필요가 없다. 애초부터 경쟁이 되지 않는 것을 억지로 할 수 있을까? 애초에 인천항서 실어서 외국으로 바로 보내지 굳이 부산항에서 환적할 필요도 없다.

덧붙여서 대운하 혹은 경부운하의 모델로 삼았던 독일의 라인-마인-도나우운하에 대해 설명해 보겠다. 독일의 지형은 바다쪽은 평야지대인데다 수심이 얕고 드나듦이 단조로워서 바다의 풍랑이나 바람에 무방비로 노출되기 때문에 좋은 항구나 대도시를 만들만한 입지조건이 되는 곳이 거의 없다. 그래서 일찌기 라인강이나 엘베강을 따라서 대도시와 공업단지가 배치되어 있다.

독일의 대표적인 공업단지인 루우르공업단지도 라인강을 따라 펼쳐져 있다. 내륙쪽은 유럽의 가장 큰 강인 다뉴브(도나우)강을 따라 인접한 내륙국들을 지나 흑해로 연결된다. 라인강은 길이가 1390km가 넘는 강으로 물이 흘러드는 면적인 유역면적이 남북한을 합친 넓이인 22만제곱키로미터쯤 된다. 한마디로 남북한의 모든 강의 수량을 합친 것 보다 더 큰 강이다. 강 하구에서 870km상류에 있는 스위스의 바젤까지 선박운항이 가능한 강이다.

독일의 많은 대도시와 큰 공업단지가 이 강에 접해 있으므로 오랜 옛날부터 수운이 발달했던 강이다. 2차세계대전후 경제부흥기에는 같은 강가에 있는 프랑스의 알자스,로렌지방의 철광석과 독일 루우르지방의 석탄이 가장 화물중 가장 많은 비중을 차지 했으나 지금은 콘테이너 로 화물의 비중이 달라지고 있다.

다뉴브강은 유럽에서 가장 큰 강으로 길이 2850km이며 유역면적은 81만 제곱키로미터로 남북한 합친 넓이의 세배반 정도 된다. 또한 하상계수는 라인강 보다도 작아서 배가 운항하기에 더 없이 좋은 조건이다. 이 강이 지나는 국가는 독일,오스트리아,체코,슬로바키아,헝가리,유고슬라비아,불가리아,루마니아,우크라이나를 거쳐 흑해로 흘러 간다. 엘베강은 독일에서 가장 큰 항구인 함부르크 항이 있는 곳이다.

라인-마인-도나우운하는 이 모든 수로를 연결하기 위한 공사로 이 공사가 완공 됨으로써 모든 운하가 하나로 연결되게 되었다. 가장 큰 효과라면 운하가 연결되지 않았을때 라인강의 하구에서 다뉴브강의 하류를 갈려면 도버해협-지브랄타해협-보스포러스해협을 거쳐서 흑해로 가는데 열흘이 넘게 걸리 는 거리를 절반 이내로 단축 시킨 것이다. 그럼으로써 독일의 중요 공업단지가 동유럽의 내륙국들과 더 나아가 수에즈운하를 통하 여 아시아권으로 바로 해운을 통하여 연결되는 의미를 가지고 있다.

이상으로 우리나라에서 운하건설이 어려운 이유를 설명 하였다. 대운하건설이라는 발상을 경부운하에만 한정해서 설명한 이유는 애초부터 타당성 자체 가 없다는 생각에서 예로 든 것이다. 내가 추산 하기에는 건설비가 100조이상, 1년 유지비는 수조, 1년의 수입은 수천억에 불과할 우스꽝스런 계획이 경부운하건설계획이다.

이런 계획을 세웠을때는 정치적인 목적도 있을 것이고 하겠지만 정치적인 목적이나 혹은 또 다른 문제인 환경문제는 아예 거론조차도 할 필요를 느끼질 못한다. 이 문제에 대해 다른 생각을 가지고 있는 사람도 있겠지만 '**가 하는 일이니 무조건 잘 되리라 믿는다' 라는 식이나 '경부고속도로 건설할때 어쩌고 저쩌고' 하는 식의 리플은 없었으면 좋겠다.

독일전문가의 '경부운하' 허구성(뉴스타운)
http://www.newstown.co.kr/newsbuilder/service/article/mess_main.asp?P_Index=45136