자동차가 국민생활필수품이 되어버린 상황에서 개별소비세의 입법목적에 부합하도록 자동차 개별소비세를 폐지해야 한다는 주장이 1일 제기되었다. 한국경제연구원(이하 한경연)은 「자동차 개별소비세의 개편방향 검토」보고서를 통해 이같이 주장했다.

보고서는 정부가 침체된 경기를 활성화하는 정책수단으로 ‘자동차 개별소비세율 인하’를 자주 활용했지만, 오락가락하는 정책은 소비자들의 신뢰를 떨어뜨려 정책효과가 반감될 수 있다고 설명했다. 자동차 개별소비세 인하 정책은 최근 들어 시행 주기가 점점 짧아지고(3년2개월→2년8개월→2년1개월→2개월), 인하기간은 대체적으로 늘어나는 추세를 보였다(4개월→10개월→17개월→10개월).

임동원 한경연 부연구위원은 “한시적인 개별소비세 인하가 끝나더라도 또 인하될 수 있다는 사회인식이 형성된다면 정상적인 소비행위가 일어나기 어렵다”면서, “일관성 없는 인하 정책 때문에 자동차 개별소비세를 제대로 낸 소비자의 입장에서는 형평성 문제를 제기할 수 있다”고 주장했다. 또한 지난 ’18년 7월 이후 자동차 구매자 중 올해 1~2월에 자동차를 구입한 소비자들만 개별소비세를 인하 받지 못한 점은 조세평등주의에 어긋날 수 있다고 덧붙였다.

보고서는 국제적으로 자동차 구입 시 개별소비세를 부과하는 외국사례를 찾기 어렵다고 설명했다. 유럽연합(EU) 회원국은 자동차 취득단계에서 별도의 개별소비세 없이 부가가치세 및 등록세를 부과하고 있고, 일본도 별도의 개별소비세를 부과하지 않고 있다. 다만, 일본은 2019년 10월 1일부터 취득세를 폐지하고 자동차 연비에 따라 세율(승용차 0~3%)을 차등화한 환경성능비율세(環境性能割)를 도입하였다.

임 위원은 “자동차 취득 시 환경성능비율세(최대 3%)와 소비세(10%)만 부과하는 일본과 비교할 때, 우리나라는 개별소비세 5%, 교육세 1.5%, 부가가치세 10%, 취득세 7% 등이 부과되어 일본보다 약 1.9배 이상의 세금이 부과될 수 있다”면서, “특히 우리나라는 자동차의 취득에 대해서 부가가치세 10%와 개별소비세 5%가 이중과세되고 있기 때문에 세금이 과도하다”고 지적했다.

보고서는 자동차산업은 광범위한 연관산업과 높은 고용창출효과로 국가경제에 미치는 영향이 크기 때문에, 소비진작을 통해 코로나19 등으로 침체된 경기를 부양하기 위해서는 개별소비세 과세대상에서 자동차를 제외시켜 그 효과를 높여야 한다고 주장했다. 임 위원은 “자동차 개별소비세 인하 정책은 대체로 긍정적인 효과를 보였지만 이전의 짧은 정책 주기를 고려할 때 소비자들은 다음 인하 정책을 기다릴 것이다. 이럴 바에는 과감히 자동차 개별소비세를 폐지해서 소비진작 효과를 상시화해야 한다”면서, “인하를 적용받지 못한 소비자들과의 형평성 문제가 발생하지 않도록 올해 1~2월에 자동차를 구입한 소비자들에게 개별소비세 인하분을 소급하여 환급해주는 것이 필요하다”라고 말했다.

또한 임 위원은 “소득수준 향상과 국민 정서 등을 반영해 자동차 개별소비세 과세에 대한 근본적인 재검토가 필요하다”면서, “자동차는 보급이 보편화되었기 때문에 사치성 물품으로 보기 어렵고 소비 부담을 해소하기 위해서 자동차 개별소비세가 폐지되어야 한다”고 주장했다. 2020년 5월 기준 자동차 등록 현황은 약 2,393만대로, 단순 비교 시 현재 인구 약 5,178만명 중 46.2%가 보유하고 있는 것으로 볼 수 있기 때문에 자동차는 국민생활필수품이라는 것이다.

보고서에서는 단기적으로 세수확보 등의 이유로 자동차 개별소비세를 폐지하지 않고 유지한다면, 사치성 물품인지 여부에 중점을 두거나 교정세적인 목적을 달성할 수 있도록 연비 기준으로 개정되어야 한다고 덧붙였다. 먼저 사치성 물품 여부에 중점을 둔다면 3,000cc 이상이거나 4천만원 이상의 고가 자동차에만 개별소비세를 부과해야 할 것이고, 다음으로 교정세적인 목적을 달성하려면 환경친화적으로 연비를 고려한 차등비례세율로 부과해야 한다고 주장했다.