미국의 인프라스트럭처는 어디까지 우수한 것이 될 수 있는 것일까? 1939년에 건설된 미국 미시시피강 상류의 갑문, 댐 시설 ‘락 앤드 댐 25호(Lock & Dam 25)’를 보자면 머지않아 미국의 인프라스트럭처를 파악해 볼 수 있다고 영국의 경제전문지 ‘이코노미스트’가 13일 보도했다.

콘크리트와 철강재(steel)로 된 이 시설은 길이 400m 가까이 되며, 강의 수위를 조절해, 배(ship)를 통하게 하고 있다. 미국 중서부 곡창지대에서 남부 수출항, 나아가 아시아 시장으로 이어지는 물길의 요체가 바로 그곳이다.

미국에서 수출되는 옥수수와 콩의 약 60%는 매년 이 갑문을 통과한다. 하지만, 이 시설의 완성으로부터 100년 가깝게 경과한 지금 엔지니어는 이 시설을 쉬지 않고 가동시키는데 고전하고 있다고 이코노미스트는 전하고 있다.

처리능력은 준공 초와 다름없지만 선박이 대형화되고 있기 때문이다. 시설 매니저는 1930년대 건설 초기부터 차선(lane)의 수가 지금도 같은 고속도로가 얼마나 되는지 생각해 보라고 말한다.

그런 인프라 시설임에도 불구하고 가까운 시일 내에 구제의 손길이 뻗칠지 아직 아무도 모른다. 미국 하원은 5일 노후 인프라 개선 및 강화에 5년간 1조 달러(약 1,181조 5,000억 원) 규모의 투자를 하는 법안을 통과시켰다. 그 가운데 내륙수로에는 약 25억 달러(약 2조 9,537억 원)가 투입된다.

시설 매니저는 그 가운데 일부가 “락 앤 댐 25호”의 개수로 돌아가며 수위를 오르내리며 배를 통과시키는 갑문의 규모를 2배로 확장할 수 있을 것으로 낙관하고 있다. 현재 복수의 바지선(Barge)을 통과시키기 위해서는 그것들을 따로 떼어, 나중에 다시 결합시키는 작업이 필요하게 되는 경우도 있다. 규모를 확장하면 통과시간을 최대 3시간에서 30분으로 단축할 수 있다고 한다.

이 시설과 마찬가지로 연기나 보류 대상이 된 공공사업은 미국 전역에 수백 건에 이르는 것으로 알려졌다. 그것들이 인프라 투자 법안에 따라 크게 움직이게 된다. 이 법안은 조 바이든 미국 대통령이 지난 11월 15일 서명해 통과됐다(의회 상원에서 이미 8월에 통과됐다). 다리(bridge) 개수 계획에 예정돼 있는 400억 달러(약 47조 2,600억 원)의 신규 지출은 주간 고속도로망 건설 이후 최대 규모의 투자이다.

여객 철도에는 700억 달러(약 82조 7,050억 원) 가까이 투입해 수년간 정체됐던 보수를 재개하고 신규 노선도 개설한다. 또 고속 인터넷 회선 보급을 위해 650억 달러(약 76조 7,975억 원)의 투자도 계획돼 있다. 이외에도 고속도로에서부터 공항, 전력망, 수도관에 이르기까지 투자대상 리스트는 끝없이 이어진다.

미국의 인프라는 몇 년 동안 투자가 부족했다. 어느 정도 수준까지 개선되려면 앞으로 10년간 2.6조 달러(약 3,071조 9,000억 원)의 투자가 필요하다고 미국토목학회(ASCE, American Society od Civil Engineers)는 추산한다. 도시개발전문 싱크탱크 ASCE는 인프라 투자 규모가 커질수록 혜택을 누린다. 사회간접자본(SOC) 투자법안으로 모든 것을 해결하지는 못하지만 사태 개선을 위한 첫걸음이라고 할 수 있다.

* 신규지출은 약 5천 500억 달러(약 649조 8,250억 원)

중요한 것은 어디까지 개선할 수 있는가이다. 투자총액의 약 50%는 정기적으로 예산 계상되는 점검과 보수비용으로 실제 신규 지출은 향후 5년간 약 5500억 달러(약 649조 8,250억 원)가 된다. 대수롭지 않게 여길지 모르지만 사실은 그렇지도 않다.

연방정부의 SOC 투자가 국내총생산(GDP)에서 차지하는 비율은 2022년 약 0.8%에서 2026년에는 1.3%로 늘어난다. 지난 40년간의 추세(trend)를 크게 웃도는 규모다. 그 평균 수준은 미국 경제를 대공황에서 벗어나기 위해 내놓은 '뉴딜정책'과 맞먹는다고 미국 브루킹스연구소는 지적했다. 브루킹스연구소는 손꼽히는 300명 이상의 전문가들이 활동하고 있는 미국의 저명한 싱크탱크이다.

미국 최대 금융회사인 모건스탠리의 엘런 젠트너 수석 이코노미스트는 사회간접자본(SOC) 투자가 연간 1000억 달러(약 118조 1,500억 원) 늘어나면 실제 공사가 시작된 단계에서 대충 말해 성장률이 약 0.1%포인트 높아진다고 추산한다. 여기에 공공투자가 민간의 추가 투자도 끌어들이면 성장률이 더 올라갈 가능성도 있다.

보다 장기적으로 인프라 투자가 계속되면 생산성이 뒷받침되고 잠재성장률이 0.2%포인트 높아지게 된다는 것이다. 미국 같은 성숙한 경제대국에 의미는 크다. 수석 이코노미스트가 “항상, 인프라 투자의 꿈을 생각하면서 잠자리에 든다고 하는 것은 이 때문”이라고 이야기한다.

* 예산 초과 회피는 과제

플러스 리턴(Plus returns)을 올리려면 당연히 자금 배분을 잘해야 한다. 몇 년째 투자부족이 이어져 왔으니, 공공공사 안건은 도처에 있기 마련이다. ASCE에 따르면, 미국에서는 수도관이 평균 2분에 한 번 파열되며, 도로의 절반 가까이에서 수선이 필요하다. 경우에 따라서는 인프라 투자는 성장 견인 효과보다 미국의 경쟁력을 높이는 효과가 더 클지도 모른다는 게 전문가의 의견이다.

예를 들어 미시시피 강 상류 갑문은 브라질산 콩에 대한 미국산 콩의 경쟁력을 높이고 있다.

인건비는 브라질이 훨씬 싸지만 수송망은 미국이 우월하다. 갑문 유지보수를 철저히 하면 물류 경쟁력을 뒷받침하게 된다. 미국대두협회의 스티브 센스키 최고경영자(CEO)는 “갑문의 어느 것이든 1개가 수개월간 가동을 정지하면, 수십 억 달러의 비용(COST) 부담증가를 강요당한다고 한다.

하지만 연방정부의 인프라 투자를 갑자기 배로 늘리는 것만으로는 낭비가 생길 수 있다. 미국의 공공 공사에서는 예산 초과가 흔히 있는 문제다. 미 조사회사 "트랜짓 코스츠 프로젝트(Transit Costs Project)"에 따르면, 미국에서 철도 부설에 드는 비용은 다른 대부분의 나라보다 높다.

고속도로 건설비용도 급등하고 있다. 누구나 인근 공사에 반대해 소송을 제기할 수 있다는 것도 문제 중 하나로 지연이나 예산 초과의 원인이 되고 있다고 한다. 공급망(supply-chain) 정체가 지극히 일반적인 주택건설에까지 영향을 미치는 현실도 호재라고 할 수 없다.

* 전기자동차(EV)나 기후변화를 통한 민간과의 연계에 기대

한편으로 밝은 재료도 있다. 사회간접자본(SOC) 투자법안을 계기로 민간들이 투자에 참여하면 전체 투자액이 늘어날 뿐 아니라 재정 규율도 유지하기 쉬워진다. 시(city)나 주(state)가 7억5000만 달러(약 8,861억 2,500만 원)를 넘는 교통 인프라 프로젝트에 연방정부의 지출을 요구할 경우, 관민 제휴(PPP, Public-Private Partnership)로 투자한 경우와 효과를 비교할 필요가 있다. 예를 들어 전기자동차(EV)의 충전 설비망을 전국 규모로 처음 정비할 경우에는 말할 것도 없고 기술력을 가진 민간과 연계하는 것이 좋다.

또, 정부는 기후 변화에 대응할 인프라를 보다 강인하게 하는데 있어서도, 민간에 협력을 얻고 싶을 것이다. 수도 시스템에 민간 투자를 끌어들이는데 도움이 되는 조성금 제도는 확충될 것이다.

미국 컨설팅회사인 맥킨지 & 컴퍼니의 애런 빌렌버그(Aaron Bielenberg )는 이번 법안에서 민관 양측의 인프라 투자라면 진행 중인 안건에도 필요한 안건에도 적용할 수 있는 틀이 생길 수 있다고 지적한다.

하지만 회의적인 시각도 있다. 미국이 사회간접자본(SOC)에 투자할 수 있는 돈은 따지면 미 국민이 마다하지 않는 납세 수준의 액수라는 얘기가 된다. 그 액수는 다른 부유국의 기준에 비추어 보면 큰 액수는 아니다.

시카고대학 경제학 교수로 버락 오바마 미 대통령 경제자문위원회(CEA) 위원장을 지낸 오스턴 굴스비(Austan D. Goolsbee)는 지금으로부터 10년 후 사람들은 이 법안을 돌이켜 역사적인 규모의 투자를 결정했고, 외면당했던 투자 확대를 실현했다고 평가할 것이라고 분석했다.

그러면서도 왜 미국 전역에 고속철도가 안 다니느냐는 얘기도 나올 것이라고도 한다. 설령 그렇다고 해도, 도로 개수나 항만 설비의 규모 확대, 고속 인터넷망의 정비는 하지 않는 것보다 하는 것이 좋다.