2016년 영국의 국민투표로 유럽연합 이탈(Brexit : 브렉시트)이 정해진 직후, 일본의 닛산 자동차는 영국 북부 선덜랜드 공장을 미래에도 계속해 지속시킬 수 있을지 모르겠다고 경종을 울렸다.

그로부터 5년이 지난 2021년 7월 1일 닛산 자동차는 선덜랜드(Sunderland) 공장의 인근에 10억 파운드(약 1조 5,902억 원)규모를 투자해 배터리 공장을 신설한다고 발표, 그 자동차 공장의 존속을 결정했다고 영국의 ‘더 이코노미스트’ 10일자 발행분이 전했다.

보도에 따르면, 지난 7월 6일에는 프랑스 그룹 PSA와 피아트-크라이슬러-오토모빌즈(FCA)가 통해, 올 1월에 발족한 자동차 대기업 유럽 ‘스텔란티스(Stellantis)’가 영국 중서부의 엘즈미어포트(Ellesmere port) 공장에 1억 파운드(약 1,590억 2,400만 원)를 투자해 전기자동차(EV, Electric Vehicles)전용 공장으로 조성하겠다고 발표했다.

또 독일의 BMW나 일본의 도요타 자동차도 가까운 시일 내에 영국에서의 투자 계획을 발표할 것으로 알려졌다.

영국이 2020년 12월 유럽연합(EU)과의 자유무역협정(FTA)을 체결, 후한 보조금도 준비하고 있다는 뉴스가 나돌아, 기업경영자는 영국으로부터 철수를 하기보다는 브렉시트 이후 영국이 보다 자유롭게 규제를 풀어내어 얻어질 수 있는 이점에 주목을 하고 있다.

브렉시트 관련 국민투표 이전, 영국의 자동차 산업은 순조로운 향상을 보여주고 있었다. 2016년 자동차 생산 대수는 180만 대를 넘어 20년 만에 높은 수준에 도달했었다. 같은 해 자동차 업계 전체에서 약 16만 명의 종업원을 고용, 종업원 1인 당 연간 대수는 애략 11대로 EU평균 8대를 웃돌아, 유럽에서 효율적인 생산성을 자랑했었다.

* 브렉시트 이후의 미래에 대한 불안

브렉시트가 결정되기 전에 부품 등의 수입이 어려워질 것이라는 우려 등으로 미래에 대한 불안감의 먹구름이 짙게 감돌고 있었다.

오늘날 자동차는 국경을 넘나드는 복잡한 과정을 거쳐 생산되고 있지만, 자동차 1대에 소요되는 부품은 보통 3,000여 종이 된다.

영국에서 조립하는 자동차의 경우, 영국산 부품의 비율은 40% 내외에 머무른다. BMW가 생산하는 소형차 미니가 채용하고 있는 ‘크랭크샤프트(crankshaft)’는 영국 남부 옥스퍼드에서 차에 탑재될 때까지 영불해협(the Straits of Dover)을 세 차례 건넌다.

영국산 완성차 5대 중 약 4대는 수출용으로 절반 이상이 EU에 수출된다. 닛산이 1986년 선덜랜드 공장을 개설한 것은 노동시장이 자유화될 것으로 전망한 적도 있었지만 용이한 유럽 접근성도 영국 진출의 한 이유였다.

다른 회사들도 이에 따라 영국 진출했다. 2005년에 영국 자동차 대기업 MG로버(MG Rover)가 경영 파탄이 난 이후, 영국에서 자동차를 대량 생산하는 기업은 모두 외국 기업이 됐다.

영국-EU 무역협력협정(TCA, Trade and Cooperation Agreement)이 영국 자동차산업의 희망을 모두 들어준 것은 아니지만 그에 가깝다. 관세 제로, 수량 할당(쿼터, Quota) 제로인 무역이 거의 유지되고 있었기 때문이다.

세관 검사와 수수료에서 어느 정도 마찰이 빚어지고 있지만 합의가 이뤄지지 않아 세계무역기구(WTO) 규정에 따라 완성차에 관세 10%가 적용됐을 경우에 비하면 영향은 경미하다.

골칫거리는 역외에서 수입하는 원자재 비율이 큰 제품은 무관세 대상이 아닌 원산지(Country of Origin) 규칙이다. 이는 제 3국에서 수입한 상품을 국산품으로 사칭해 재수출하는 것을 막기 위한 것이다.

TCA는 관세상 영국과 EU를 동일권으로 보기 때문에, 양자 간에는 관세를 부과하지 않지만 양측이 함께 무역협정을 맺고 있는 일본 등 국가에서 수입되는 원자재와 부품 등에는 관세가 발생한다.

관세를 피하려면 영국 EU산 이외의 부품 비중을 금액 기준으로 2027년까지 45%로 낮춰야 한다. 이 때문에 EU에서 판매해, 아시아까지 미치는 공급망(supply-chain)을 가진 메이커에는 영국으로부터 철수할지, 영국 사업을 확대할지의 선택을 강요당한다.

각 회사마다 결정을 내리고 있다. 닛산은 영국에 투자하는 길을 택하고, 혼다는 영국 남부 스윈던(Swindon)의 공장을 폐쇄한다.

* 변혁기를 맞이하는 자동차 업계

이 같은 일련의 움직임은 자동차 각사가 전기 자동차(EV)로의 전환(shift)을 진행하는 등, 자동차 업계 전체가 변혁기를 맞이하고 있는 것과 때를 같이 하고 있다. 가솔린 자동차의 엔진과 같이 EV용 배터리는 가격이 매우 비싼 편이다.

한 생산 담당 매니저는 “배터리(battery)를 국내에서 조달하지 않는 한 원산지 규정을 통과할 수 없다”고 말했다. 영국에는 현재 미국 EV 대기업 테슬라(Tesla)의 일론 머스크 (Elon Musk) 최고경영자(CEO)가 '기가 팩토리(Giga factory)'라고 부를 정도의 거대한 배터리 공장은 없다.

닛산이 중국계의 AESC(엔비전 그룹 : 일본 神奈川県座間市-카나가와현 자마시)과 합작으로 선덜랜드에 신설하는 배터리공장은 2020년대 중반까지 연간 9 기가와트시(GWH)의 생산 능력을 실현했다. 자동차 10만대분에 상당하는 양으로, 2030년에는 25기가와트시까지 증강한다는 방침이다.

한편 배터리업체가 결성한 독립계 컨소시엄 ‘브리티시볼트(British Volt)'는 2020년대 말까지 30GW 때의 생산능력을 확보하려고 계획하고 있다. 하지만, 두 회사의 생산 능력을 합해도 2030년의 자동차 생산 대수를 현재의 수준으로 유지하기 위해서는 영국 자동차공업회(SMMT, The Society of Motor Manufacturers and Traders)가 시산하는 60기가와트시에는 미치지 못한다.

격변기인 만큼 영국 정부는 자동차회사의 투자처 선정에 영향을 미칠 기회가 없는지 살피고 있다. 3월에는 슈퍼 공제라며 특히 후한 우대세제를 한시적으로 예산에 포함시켰다. 이를 이용하는 기업은 올해와 내년에 한해 투자 1파운드에 대해 최대 25펜스의 세금공제를 받을 수 있다.

세계적 대유행(pandemic)으로부터의 부흥책이라는 명목이지만, 어느 회계사는 공급망(supply-chain)을 브렉시트(brexit)에 적응시키는 비용을 보충하는 거액의 보조금이라고 봐야 한다고 지적한다.

게다가 현금 급부도 있다. 닛산과 그 파트너사는 기가팩토리를 신설하면서 약 1억 파운드(약 1,588억 7,500만 원)의 직접 보조금을 받을 뿐 아니라 풍력발전소, 태양광발전소로부터 전력 공급을 위한 전력망 건설에서도 선덜랜드 시로부터 8000만 파운드(약 1,271억 원)의 지원도 받는다.

EU이탈 전에도 이러한 시책은 강구되었을지도 모르지만, 당시는 불필요했던 가능성도 있다.

* EU에 비해 영국의 강점은 신속성

브렉시트(brexit) 후에 관료주의의 배제가 진행될 것이라고 기대하고 있던 방향에는 윤택한 보조금의 급부에는 곤혹스럽게 되는 점이 있을지도 모른다. 하지만 영국 정부는 기후 변화 대책의 목표 달성이나 새로운 기술의 도입이라고 하는 면에서도, 관공서 일을 배제해 가려는 자세다.

EV나 자동운전차의 룰(rule) 제정에 관해서, 영국 정부는 신속하고도 적극적으로 움직일 것으로 자동차 메이커는 내다보고 있다.

반면 27개 회원국의 의견을 듣고 이를 정리해야 하는 EU 규제당국은 늘 움직임이 굼뜨다. 게다가 업계의 변혁기를 심각한 위협으로 간주하는 독일 자동차 대기업이 적극적인 로비 활동을 전개할 것은 틀림없다.

영국이 이미 2030년까지 가솔린차와 디젤차의 신차 판매를 금지한다는 방침을 밝힌 반면 EU는 아직 2035년에 금지하는 방향으로 협의하고 있을 뿐이라고 업계 간부들은 지적한다. 대형 자동차회사들은 이를 더 미루도록 EU를 압박하고 있다. 그 틈새에 영국의 발걸음은 더욱 빨라질 수 있다.

영국의 EU 이탈은 영국 경제에 대체로 마이너스로 작용, 잠재 성장률을 끌어내릴 것이다. 하지만, 보조금이나 우대 세제, 이노베이션(innovation)을 막는 규제 장해가 적다는 것을 고려하면, 이탈 후의 영국에서의 환경은 자동차 메이커가 미리 염려하고 있던 것보다 사업 전개하기 쉬워질 것 같다고 이코노미스트는 분석했다.