자전거의 땅 중국 배터리 전쟁으로
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자전거의 땅 중국 배터리 전쟁으로
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중국 전기자전거 지난해 2200만대 생산

^^^▲ 중국 천진에 있는 전기 스쿠터 조립공장 내부 중국 거리 6500만대 전기자전거 거리 누벼. 중국 업체 배터리 개발에 진력^^^
중국의 상징 자전거. 중국은 경제 발전에 따라 자동차가 증가하고 있으나 아직도 중국은 자전거의 나라임에는 틀림없다.

일반 근로자들은 꽉 막힌 교통체증을 피하고 경제적으로 움직이기 위해 다소 먼 거리의 직장에까지 자전거를 이용하는 사람들이 많다. 특히 교통 혼잡을 피하고 비싼 휘발유 값을 절약하기 위해 자동차보다는 느리지만 그래도 상당한 속도의 전기자전거(Electric Bicycle, e-bike)를 이용해 출퇴근하는 직장인들이 적지 않다.

자전거는 수정자본주의를 추구하기 이전부터 중국의 상징으로 부각됐다. 당시에는 자가용 승용차가 없을 시절이다. 중국이 자본주의로 들어선지 20여 년이 지난 요즈음 중국 정부 추산으로 4억3000만대의 자전거가 거리를 돌아다니고 있다. 중국은 전기자전거, 전기스쿠터(electric scooter) 대 자전거의 비율은 1대 7로 일반 자전거의 수가 월등히 많다.

중국 내 두 바퀴 전기자전거의 생산은 8년 전에는 겨우 20만대에 불과했으나 지난해에는 무려 2200만대로 8년 동안 110배나 증가했다. 중국 자전거 업계는 6500만대가 중국의 길거리를 달리고 있는 것으로 추산하고 있다.

전기자전거는 물론 자동차 판매 역시 큰 증가세를 보이고 있으나 13억 인구 중 일부만이 자동차를 살 여유가 있기 때문에 자가용 승용차를 포함 민수용 자동차 대수는 2400만대에 불과하다. 중국은 다른 개발도상국과는 달리 대부분의 중국의 도시에는 자동차와 버스들이 달리고는 있지만 아직도 자전거 도로가 많이 있다.

전기자전거를 타는 사람들은 아침에 혹은 늦은 밤에 날씨가 좋든 나쁘든 전기자전거를 이용한다. 비가 내려 축축한 날에도 그들은 어깨에 걸치는 플라스틱제로 된 망토 같은 것으로 입고 마치 무지개 군대처럼 길거리를 달리며 날씨가 좋은 날에는 여자들은 장감을 끼고 긴소매의 하얀 앞치마와 같은 것을 두르고 태양 빛을 가리기 위해 일종의 선글라스를 쓰고 전기자전거를 탄다.

에이피(AP)통신은 일본의 야마하 전기자전거를 타고 다닌다는 마케팅 메니저라는 직함의 ‘수’라는 한 여성은 자기 아파트에서 직장까지 전기자전거로 1시간 반 정도 걸려 출퇴근하고 있다고 한다고 전하면서 그 여성은 자동차를 구입할 생각도 없진 않았으나 그 생각을 접었다. 분명 자동차는 운전하기 편하지만 가격이 너무 비싸다는 생각에 자동차 구입을 포기했다고 15일 전했다.

그녀는 “나는 출퇴근 러시아워 때 전기자전거 타기를 좋아 한다”고 말하고 “전기자전거를 타고 가다 교통 체증에 멈춰 서있는 택시 손님을 바라보고 씩 웃는다”며 전기자전거 타기를 잘했다고 말했다.

일본의 경우 원가를 인식하는 기업들은 플러그 인(Plug-in) 자전거를 선호하고 있으며 특히 나이든 사람들이 출퇴근 할 때 전기자전거를 주로 이용한다.

“많은 직장인들은 고객을 방문하러 갈 때 연료비를 정감하기 위해 자동차 대신에 전기자전거나 일반 자전거를 주로 이용한다”고 일본 민간단체인 일본 자전거 촉진협회의 키미즈카 미유키씨는 말했다.

호주 사람들도 특히 버스나 기차가 거의 없는 시골 지역에서는 전기자전거를 많이 이용한다. 호주 최대의 한 전기자전거 생산 업체이자 소매업체의 사장인 토니 모간 씨는 지난 10년 동안 2만대의 전기자전거를 1대당 800~1600달러(약 100만원~198만원)에 판매했다고 말했다.

네덜란드는 특히 자전거 친화적인 국가(Bicycle-friendly country)로 자전거 업계에 따르면 지난해의 경우 138,000대 이상이 팔렸다. 자전거 도로가 없는 인도, 베트남 및 기타 개발도상국들도 전기자전거는 오토바이와 경쟁을 하고는 있으나 자전거 도로라든가 관련 시설이 없는 것이 발전의 걸림돌이 되고 있다.

인도의 경우 13만대가 팔려 전년 대비 15가 증가했다. 이 같은 증가세는 인도정부가 원가를 줄이기 위해 1대당 150달러(약 18만원)의 보조금을 제공하기 때문이다. 그러나 인도도 오토바이가 월등히 많다.

중국은 전기자전거 1대 가격은 모델별로 다르지만 평균적으로 250~450달러(약 31만원~56만원)이며 전기자전거를 타는 사람들은 헬멧도 안 쓰고 번호판도 없으며 세금도 없다.

중국의 전기자전거의 무게는 일반적으로 38kg~45kg정도로 무거운 편이며 최대시속은 20km로 제한돼 있다. 전기자전거를 이용하는 사람들은 경우에 따라 배터리를 아끼기 위해 페달로만 주행하고 어떤 이는 편하게 가기 위해 순수 배터리 힘만으로 주행하고 페달과 배터리를 동시에 이용하기도 한다. 페달과 배터리를 동시에 이용할 경우 배터리 소모가 줄어들며 주행거리는 조금 늘어나는 효과가 있다.

특히 전기자전거는 배출가스가 전혀 없으며 소음도 없으며 생산할 경우에도 위험요소가 거의 없다는 장점이 있다고 상하이 자전거 협회 ‘구오 지안롱’은 말했다.

구오 지안롱은 이어 중국은 전기자전거에 과거에 주로 사용하던 납산 배터리(Sealed Lead-Acid battery)대신에 리튬 이온, 니켈 수소 배터리 등을 이용하기 시작했다고 말했다. 지금까지 중국의 전기자전거에 쓰이는 배터리는 98%가 납산배터리였다.

미국 녹스빌 테네시 대학에서 전기자전거 분야 등을 연구하고 있는 크리스토퍼 체리 교수는 통산 전기자전거 한 대는 배터리 5개를 쓰면 수명이 다된다고 밝혔다. 중국산 납산 배터리의 무게는 평균 12kg으로 6~7kg의 납 오염을 배출한다고 체리교수는 지적했다.

전기자전거의 단점으로 꼽혀오던 납산배터리는 이 같은 오염을 배출하기 때문에 이제 전기자전거 생산업체들도 납산 대신에 리튬이온, 니켈수소 혹은 최근에 개발된 인산철염 배터리를 이용하기 시작했다. 단지 가격이 비싼 것이 단점이다.

중국의 경우 재생 배터리를 사용하기도 하는데 가격은 30달러(약 3만8천원)이지만 일부 가게에서는 재생 배터리 사용을 금지하기도 한다.

중국에는 현재 전기자전거 및 전기스쿠터 생산업체수는 약 2,300개로 이들은 청정기술, 낮은 원가를 추구하기 시작했으며 오염 배출이 덜한 배터리 이용에 큰 관심을 갖기 시작했다.

중국의 배터리 제조업체들도 세계적인 친환경 즉 녹색 추세에 맞추기 위해 값싼 리튬 배터리 개발에 진력을 다하고 있다고 중국 최대 전기자전거 메이커인 신리 대변인 후 강은 말하고 “자사의 목표는 오는 2013년까지 5백만 개 이상을 생산하는 것이라고 한다. 이는 단순한 야심이 아니라 배터리 성능향상 속도는 빠르게 진척되고 있다”고 강조했다.

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