일본의 닛산자동차가 4반세기 만에 대규모의 구조조정에 나선다고 한다. 닛산은 2025년 3월기 연결결산 발표에 따르면, 최종이익이 6,708억 엔(약 6조 4,549억 원)의 “적자의 나락”으로 떨어졌다.

닛산은 오랫동안 일본 자동차 산업의 핵심으로 2017년도에는 세계에서 580만 대를 판매하기도 했다.

동시에 발표한 대규모 구조조정 조치에서는 오는 2027년까지 세계 17개 완성차 공장 가운데 7개 공장을 폐쇄하고, 일본 내 가나가와, 후쿠오카, 도치기 등 3개 현에 총 5개 국내 공장도 폐쇄 검토 대상이라고 밝혔다. 검토대로 일본 국내의 대규모 공장 폐쇄를 할 경우, 도쿄도의 무라야마 공장 폐쇄 이후 사반세기만의 폐쇄 조치가 된다.

자동차 산업은 부품 구입처, 판매처 등 수많은 거래처가 존재한다. 특히 닛산은 판매 부진으로 ‘과잉 생산 체제’를 재검토해, 중국을 제외한 세계 각국의 연간 생산능력을 50만 대 줄여 250만대로 잡았다.

이번 닛산의 대규모 구조조정은 전 카를로스 곤 사장의 주도로 지난 1999년에 내세운 대담한 구조조정 대책 “리바이벌 플랜”(Revival Plan)에 필적하는 것으로, 매우 충격적이라는 게 일본 업계의 반응이다.

트럼프의 재등장으로 최근 세계 경제를 뒤흔들고 있는 트럼프 관세 등으로 특히 미국의 자동차 관세 25% 일괄 부과 조치로 부품은 물론 완성차 등 관련 산업의 침체가 우려되고 있는 가운데, 닛산이 대규모 구조조정 대책으로 상황을 반전시키겠다는 야망의 경로가 뚜렷하게 보이고 있지 않다는 점이다.

닛산은 지난해 12월 혼다와의 경영통합 방침을 발표, “100년에 한 번꼴”이라고 하는 변혁기에 임하는 전략이었지만 불과 1개월 반 만에 “없었던 일”이 돼서 경영통합이 무산됐다. 닛산이 늪으로 빠져들게 한 가장 중요한 요인은 소비자들의 입맛을 돋을 “팔리는 자동자”를 만들어내지 못했다는 점이다. 판매의 악순환은 반복됐다. 팔리는 차가 없으니, 제고자산 감축을 위한 할인 판매에 나설 수밖에 없었다. 채산성은 악화 되고, 그동안 쌓아온 닛산 ‘브랜드 가치’가 훼손되기 시작했다.

닛산의 또 다른 패인(敗因)은 움직임이 느리다는 것이다. 특히 미국 시장과 관련, 인기가 높은 하이브리드차의 투입이 늦어지고 있는데, 당장의 흑자 체질 전환만을 고집하면서 상품 개발력을 강화하지 못했다. 소프트 패치(Soft Patch) 등에 제때 대응하지 못했다.

자동차의 큰 흐름은 친(親) 환경 자동차로의 전환이다. 전기 자동차(EV)나 수소 차량으로 대전환의 시기에 대응하지 못하면, 한국의 자동차 산업도 안전하지 못할 것이다.