[화성 민선 9기 공약 기획③] 철도 15개 사업·동탄트램·순환도로…정명근표 ‘30분 화성’ 속도 낸다

[뉴스타운/김병철 기자] 화성특례시가 민선 9기 교통 구상으로 철도·트램·버스·도로를 연계한 광역·내부 교통망 확충을 제시했다. 시는 개통 사업과 설계·공사, 행정절차, 국가계획 반영 건의를 포함해 모두 15개 철도사업을 관리하고 있으며 인천발 KTX는 2026년 하반기, 동탄인덕원선은 2029년 개통을 목표로 추진 중이다. 신안산선 향남 연장은 설계 단계이고 GTX-C 병점 연장은 타당성 검증과 조사를 마친 뒤 후속 행정절차를 밟고 있다. 동탄도시철도는 2026년 9월 실시설계 적격자 선정과 우선시공분 착공을 추진하는 일정이 제시됐다. 도로 분야에서는 발안~남양·화성~오산·매송~동탄 등 총연장 약 39㎞, 사업비 약 1조 8000억 원 규모의 고속화도로를 추진해 동서남북 30분 이동 기반을 구축한다는 구상이다.

본지는 앞선 [화성 민선 9기 공약 기획②]에서 2025년 12월 기준 23조 8189억 원의 투자유치 실적과 반도체·미래차·바이오 중심의 산업진흥 정책을 살펴봤다. 이번 [화성 민선 9기 공약 기획③]에서는 기업과 산업단지, 신도시와 기존 도심을 연결할 철도·트램·버스·도로망의 현재 단계를 구분하고 각 사업이 시민의 출퇴근 시간 단축과 권역별 균형발전으로 이어지기 위한 조건을 짚는다.

◆ 844㎢ 화성…도시 성장 속 교통망 확충 요구

화성특례시는 동부 신도시와 중부 산업단지, 서부·남부 농어촌 및 해안지역이 공존하는 도시다. 전체 면적은 844㎢로 서울시의 1.4배에 달한다. 인구와 기업, 산업단지가 빠르게 늘었지만 생활권 사이의 이동거리가 길고 철도 이용이 가능한 지역도 제한적이었다.

정명근 화성시장은 뉴스타운과의 서면인터뷰에서 교통 인프라를 민선 9기 균형발전의 우선 과제로 제시했다. 정 시장은 “화성은 병점역과 동탄역만이 실질적인 철도역의 기능을 수행하고 있어 많은 시민이 철도서비스를 제대로 누리지 못하고 있다”며 “3기 신도시를 비롯한 대규모 개발사업으로 수도권 통행량이 증가할 것이 분명한 만큼 체계적인 철도망 확충이 필요하다”고 밝혔다.

화성시가 추진하는 교통정책의 핵심은 광역 이동과 도시 내부 이동을 함께 개선하는 것이다. 광역철도와 KTX, GTX를 통해 서울과 수도권 주요 지역의 접근성을 높이고, 동탄트램과 버스노선 개편으로 생활권 내부의 환승과 이동을 보완한다. 도로 분야에서는 동서·남북을 연결하는 고속화도로와 지방도·시도·농어촌도로를 확충해 지역 간 이동시간을 줄인다는 구상이다.

다만 15개 철도사업은 모두 같은 단계가 아니다. 일부 노선은 개통됐지만 다른 사업은 공사나 설계가 진행 중이고, 타당성 검토 또는 국가철도망 구축계획 반영을 요구하는 단계에 머문 노선도 있다. 사업을 정확히 평가하려면 ‘추진 중’이라는 표현보다 개통·공사·설계·검토·건의 단계를 분리해 살펴봐야 한다.

◆ GTX-A·서해선 개통…인천발 KTX는 공사 중

화성의 철도망 가운데 GTX-A 동탄~수서 구간과 서해선은 2024년 개통돼 운행 중이다. 완료된 사업과 앞으로 추진할 사업을 구분하는 기준점이다.

GTX-A는 동탄역에서 수서역을 연결하면서 서울 접근시간을 줄였다. 제출 자료에는 2026년 하반기 삼성역 무정차 통과 방식으로 동탄역과 서울역, 대곡·킨텍스, 파주 운정역을 연결하는 전 구간 운행이 예정돼 있다고 적시됐다. 이는 이미 개통한 동탄~수서 구간과 앞으로 연결할 전 구간 운행을 나눠 볼 필요가 있다는 의미다.

인천발 KTX는 2020년 12월 착공해 2026년 하반기 개통을 목표로 공사가 진행 중이다. 수인선 어천역 인근에서 경부고속철도와 연결해 인천과 경기 서남부권 주민이 서울역이나 광명역으로 이동하지 않고도 KTX를 이용할 수 있도록 하는 사업이다.

화성에서는 어천역을 중심으로 KTX 이용권이 형성될 예정이다. 서부권과 봉담·매송 지역의 철도 접근성을 높일 수 있지만 실제 편의성은 개통 시기와 열차 운행 횟수, 정차 편수, 버스 및 도로와의 환승체계에 따라 달라진다.

정 시장은 “인천발 KTX 등 공사 중인 사업이 적기에 개통할 수 있도록 관계기관과 협조하겠다”며 “철도와 버스가 자연스럽게 연결되는 복합환승체계를 구축해 시민이 편리하게 철도를 이용할 수 있도록 하겠다”고 설명했다.

◆ 동탄인덕원선 2029년 목표…신안산선 향남 연장은 설계

동탄인덕원선은 안양 인덕원에서 의왕과 수원, 용인을 거쳐 화성 동탄까지 연결하는 사업이다. 화성시 자료에 따르면 2024년 6월 실제 공사에 들어갔으며 2029년 개통을 목표로 추진되고 있다.

동탄인덕원선이 개통되면 동탄권에서 경기 중부권으로 이동하는 철도축이 추가된다. 현재 동탄역을 통과하는 SRT와 GTX-A가 서울·수서 등 남북 방향의 광역 이동을 담당한다면 동탄인덕원선은 안양·의왕·수원·용인과 동탄을 잇는 생활·통근축의 역할을 맡게 된다.

신안산선 향남 연장은 서울 여의도와 경기 서남부를 잇는 신안산선의 서비스를 화성 향남까지 확대하는 사업이다. 2025년 5월 설계에 착수해 진행 중이다. 향남과 남부권 시민의 서울 접근성을 개선하는 사업이지만 현재는 개통된 노선이 아니라 설계 단계다.

신안산선 본선과 연장구간의 공사 및 개통 일정, 사업비 조달과 관계기관 협의가 맞물려 있어 설계 착수가 곧 착공이나 개통 확정을 뜻하는 것은 아니다. 민선 9기에는 설계 진척과 실시계획, 공사 착수 시점을 단계별로 관리해야 한다.

정 시장은 동부권에 집중된 철도서비스를 서부·남부권으로 넓혀야 한다는 입장이다. 그는 “화성의 면적과 통행 특성에 맞는 철도망을 구축해 시민의 출퇴근 불편을 줄이고 이동 편의를 높이겠다”고 밝혔다.

◆ GTX-C 병점 연장…검증 마쳤지만 후속 절차 남아

GTX-C 병점 연장은 기존 GTX-C 노선을 병점까지 연결해 화성 동부권과 서울 주요 거점의 접근성을 높이려는 사업이다. 화성시가 제출한 자료에 따르면 국토교통부의 타당성 검증과 행정안전부 타당성 조사를 완료했다.

다만 사업이 곧바로 착공 단계에 들어간 것은 아니다. 투자심사를 비롯한 후속 행정절차를 거쳐야 하며 사업비와 시행방식, 관계기관 분담 등도 구체화해야 한다. 타당성 검증·조사 완료와 최종 사업 확정, 착공은 서로 다른 단계다.

병점권은 기존 1호선과 GTX-C 연장, 동탄트램, 복합환승센터 구상이 맞물리는 지역이다. 개별 노선 건설뿐 아니라 철도와 버스, 트램의 환승 동선을 어떻게 설계하느냐가 시민 체감도를 좌우한다.

화성시는 GTX-C 병점 연장 외에도 신분당선 봉담 연장과 분당선 연장, 중부권 광역급행철도 등 대규모 개발과 장래 통행수요에 대응할 철도사업을 추진하고 있다. 이들 사업 역시 확정·공사 단계가 아니라 상위계획 반영이나 행정절차가 필요한 사업으로 구분해야 한다.

◆ 국가철도망 반영 건의…‘계획 포함’부터 넘어야

정부가 수립하는 국가철도망 구축계획은 중장기 철도사업의 방향과 우선순위를 결정하는 최상위 계획이다. 화성시는 제5차 국가철도망 구축계획에 경기남부동서횡단선 등 4개 신규사업을 반영해 달라고 건의했다.

국가계획 반영 건의는 지역의 필요성을 중앙정부에 제시한 단계다. 국가계획에 포함돼야 예비타당성조사와 기본계획, 설계, 사업비 확보 등 다음 절차로 넘어갈 수 있다. 건의했다는 사실만으로 노선이나 개통 시기를 확정해 표현해서는 안 된다.

정 시장은 “화성의 면적과 통행 특성을 고려한 체계적이고 효율적인 철도망을 구축하기 위해 제5차 국가철도망 구축계획에 신규사업이 최대한 반영되도록 노력하겠다”고 밝혔다.

민선 9기의 역할은 사업 필요성을 주장하는 데 머물지 않고 예상 이용수요와 경제성, 주변 개발계획, 산업단지 통행량, 기존 철도와의 연계 효과를 구체적인 자료로 입증하는 것이다. 인접 지방자치단체와 공동 대응하고 국토교통부와 국가철도공단 등 관계기관을 설득하는 과정도 필요하다.

◆ 동탄트램, 2026년 9월 우선시공분 착공 일정

동탄도시철도는 동탄2신도시 개발에 따른 교통혼잡을 줄이고 SRT·GTX 동탄역을 중심으로 내부 생활권과 주요 철도역을 연결하는 무가선 트램 사업이다. 도로 위를 운행하지만 버스보다 수송 능력이 크고, 철도와 생활권을 연결하는 도시 내부 교통수단으로 추진되고 있다.

화성시는 2025년 동탄도시철도 건설공사 1단계의 기본설계 기술제안 입찰을 추진하면서 사업 여건을 검토했다. 2026년 1월에는 이를 반영해 입찰조건을 개선하고 공사 발주 절차를 진행했다.

제출 자료에 제시된 다음 일정은 2026년 9월 실시설계 적격자 선정과 우선시공분 착공이다. 경찰과 한국토지주택공사, 관련 지방자치단체 등 관계기관과의 협의도 병행한다.

트램은 철도 건설만으로 끝나는 사업이 아니다. 기존 도로의 차로 운영과 교차로 신호, 보행자 안전, 버스노선 조정, 공사기간 교통대책이 함께 마련돼야 한다. 도로 위에 선로를 설치하는 만큼 공사와 개통 전후 시민 생활에 미치는 영향도 크다.

정 시장은 “동탄트램은 SRT·GTX 동탄역을 중심으로 내부순환과 주요 철도역을 연결하는 철도 중심 네트워크 역할을 수행할 것”이라며 “관계기관과 긴밀한 협력체계를 유지하고 시민 참여를 통해 사업을 추진하겠다”고 밝혔다.

민선 9기에는 우선시공분 착공 여부와 실시설계 일정, 구간별 공사계획을 시민에게 구체적으로 공개할 필요가 있다. 장기 공사에 따른 도로 혼잡과 상권 접근성 저하를 줄일 교통처리계획도 사업 추진의 핵심이다.

◆ 광역버스 준공영제 확대…철도 개통 전 공백 메운다

철도는 계획 수립부터 개통까지 장기간이 걸린다. 당장의 출퇴근 불편을 줄이려면 광역버스와 수요응답형 교통을 확충해야 한다.

화성시는 대도시권광역교통위원회의 광역버스 준공영제 공모를 통해 남양현대연구소와 서울역을 잇는 직행좌석버스 사업에 선정됐고, 해당 노선은 2025년 3월 개통했다.

동탄2신도시~판교역 노선은 2023년 11월, 동탄1신도시~판교역 노선은 2025년 1월 운행을 시작했다. 봉담읍~판교역 직행좌석버스는 2025년 7월 경기도 공공버스 신규사업에 선정돼 2026년 2월 개통했다.

제출 자료 기준 광역급행버스는 7개 노선 78대가 준공영제로 모두 전환됐다. 직행좌석버스는 39개 노선 311대 가운데 33개 노선 244대가 전환돼 78%의 전환율을 기록했다.

시는 출퇴근 시간대 광역교통 개선을 위해 신규 노선 공모와 2층버스 확대도 추진하고 있다. 대도시권 수요응답형 광역 모빌리티 서비스인 M-DRT는 2023년 11월부터 실증 운영 중이며 화성01번의 사업구역은 2025년 9월 1일부터 봉담읍으로 변경됐다.

정 시장은 광역버스를 철도 개통 전까지 임시로 사용하는 수단이 아니라 철도역과 주거지역을 연결하는 교통체계의 한 축으로 보고 있다. 철도가 개통된 뒤에도 역까지 이동할 수단이 부족하면 철도 이용 편의는 떨어질 수밖에 없기 때문이다.

◆ 2027년 상반기 버스노선 개편계획 수립

화성시는 도시 성장에 따라 달라진 통행수요를 반영하기 위해 2025년 4월 버스노선체계 개편 용역에 착수했다. 용역 준공 목표는 2026년 12월이다.

시는 용역 결과를 바탕으로 2027년 상반기 노선개편 계획을 수립한 뒤 단계적으로 버스노선을 조정할 예정이다. 신도시와 산업단지, 구도심, 농어촌 지역의 통행수요를 분석해 중복노선을 정리하고 환승 편의와 운행 효율을 높이는 것이 과제다.

버스노선 개편은 운송 효율만으로 판단하기 어렵다. 이용객이 적더라도 학생과 고령자, 교통약자에게 반드시 필요한 노선이 있다. 신도시의 출퇴근 수요와 농어촌 지역의 이동권을 함께 고려해야 한다.

특히 4개 일반구 출범 이후에는 구별 생활권과 행정기관, 병원, 학교, 전통시장, 산업단지를 연결하는 내부 노선이 필요하다. 광역버스는 서울·판교 등 외부 통행을 담당하고 일반버스와 똑버스는 구청 및 생활거점으로의 이동을 보완하는 구조가 적절하다.

노선 개편 과정에서는 현재 노선의 이용객 수와 운행간격, 적자 규모, 환승 수요를 공개하고 주민 의견을 충분히 반영해야 한다. 개편으로 노선이 폐지되거나 정류장이 바뀌는 지역에는 대체 교통수단을 먼저 마련할 필요가 있다.

◆ 내부순환도로 3개 노선에 약 1조 8000억 원

철도와 버스가 대중교통의 중심이라면 내부순환도로는 넓은 화성의 생활권과 산업단지를 연결하는 기반이다. 정 시장은 ‘동서남북 30분 이동시대’를 도로정책의 목표로 제시했다.

핵심 사업은 발안~남양, 화성~오산, 매송~동탄 등 3개 고속화도로다. 총연장은 약 39㎞이며 전체 사업비는 약 1조 8000억 원 규모다.

발안~남양 노선은 실시계획 승인 단계다. 화성~오산 노선은 실시협약 체결을 위한 협상이 진행 중이며 매송~동탄 노선은 전략환경영향평가와 민간투자심의위원회 심의 단계다. 세 노선 모두 현재 완공된 도로가 아니라 행정·협상 절차가 진행되는 사업이다.

정 시장은 “화성은 동서와 남북 사이의 이동이 불편하고 통행에 많은 시간이 소요된다”며 “고속화 순환도로망을 구축해 도심 간 이동을 원활하게 하고 교통혼잡을 줄이겠다”고 밝혔다.

화성시는 고속화도로를 조합해 세 개의 내부순환축을 구상했다. 순환 1축은 동탄~진안~봉담~송산그린시티~남양~향남~양감~동탄을 잇는 64.54㎞다. 순환 2축은 송산그린시티~서신~우정~장안~향남~남양~송산그린시티를 연결하는 67.09㎞다.

순환 3축은 동탄~진안~봉담~송산그린시티~서신~우정~장안~향남~양감~동탄을 연결하는 117.34㎞ 구상이다. 개별 고속화도로와 기존 도로를 연계해 화성 전역을 순환하는 구조다.

이들 순환축은 하나의 도로를 동시에 건설하는 단일사업이 아니라 여러 도로사업을 단계적으로 연결하는 중장기 계획이다. 따라서 전체 순환망 완성 시점과 노선별 재원 조달, 민간투자 협상, 환경영향평가와 토지보상 일정을 각각 구분해야 한다.

◆ 도심 연결도로 27개 사업…산업과 정주환경 연계

화성시는 지방도와 시도, 농어촌도로 등 총 27개 사업, 62.276㎞를 추진하고 있다. 이 가운데 11개 사업 12.346㎞는 2028년 12월까지 준공할 예정이며 나머지 16개 사업 49.93㎞는 2032년까지 계속 추진한다.

2026년에는 4개 신규 도로사업 9.23㎞를 추진할 계획이다. 구도심과 주거지역에서는 도시계획도로 20개 사업의 2026년 준공을 목표로 하고 있다. 도시계획도로가 개설되면 상하수도와 도시가스, 전기·통신 등 생활기반시설을 설치할 여건도 마련된다.

기업과 산업단지의 물류 및 출퇴근 개선을 위한 도로도 추진된다. 기아차 상생도로인 시도 50호선은 설계를 거쳐 보상에 착수할 계획이며 현대차 상생도로인 국도 77호선은 서울지방국토관리청과 업무협의를 거쳐 사업 착수를 추진한다.

화성에는 삼성전자와 현대·기아차 등 대기업 사업장과 산업단지가 여러 권역에 분포해 있다. 간선도로가 확충되면 기업 물류와 근로자 출퇴근 여건을 개선할 수 있지만 새 도로에 교통량이 집중되거나 주변 연결도로에서 병목이 발생할 가능성도 고려해야 한다.

화성시는 내부순환도로 주요 나들목과 주변도로의 개선방안도 함께 수립할 계획이다. 개별 도로의 개통보다 나들목과 지방도, 시도, 산업단지 진입도로가 유기적으로 연결돼야 실제 이동시간 단축 효과를 거둘 수 있다. 화성시가 공개한 사업별 단계는 화성특례시 도로사업 추진 현황에서도 확인할 수 있다.

◆ ‘30분 이동’은 완공 뒤 실제 시간으로 검증해야

정 시장의 교통 구상은 철도와 트램, 광역버스, 내부순환도로를 함께 확충해 지역 간 이동시간을 줄이는 데 초점을 맞췄다. 방향은 분명하지만 교통사업은 장기간에 걸쳐 많은 재정과 행정절차가 필요한 분야다.

개통된 GTX-A 동탄~수서 구간과 서해선은 실제 이용실적을 점검해야 한다. 공사 중인 인천발 KTX와 동탄인덕원선은 공정률과 개통 일정을 관리하고, 설계 중인 신안산선 향남 연장은 착공까지 남은 절차를 구체적으로 제시해야 한다.

GTX-C 병점 연장과 국가철도망 반영 건의 사업은 계획 확정과 재원 조달이 먼저다. 동탄트램은 실시설계와 우선시공분 착공 이후 공사기간의 교통혼잡을 줄일 대책이 필요하다.

광역버스와 똑버스는 철도망이 부족한 지역의 당장 필요한 이동수단이다. 2027년 상반기 버스노선 개편에서는 운행 효율과 함께 농어촌 지역, 고령자, 학생, 교통약자의 이동권을 반영해야 한다.

내부순환도로도 목표로 제시한 ‘동서남북 30분 이동’이 실제로 가능한지 구간별 통행시간과 혼잡도 자료로 확인해야 한다. 착공이나 개통 사실만으로 사업 성과를 판단하기보다 개통 전후 평균 이동시간과 교통량, 사고 발생, 대중교통 분담률을 비교해야 한다.

정 시장은 “철도사업을 성공적으로 추진해 시민들의 출퇴근 불편을 해소하고 이동 편의를 대폭 향상하겠다”고 밝혔다. 민선 9기의 교통정책은 여러 노선을 동시에 나열하는 데서 끝나지 않고 시민이 언제, 어디에서, 얼마나 빠르게 이동할 수 있는지를 보여줄 때 완성될 수 있다.

기자 메모/ 화성특례시는 서울의 1.4배에 이르는 면적과 신도시·산업단지·농어촌이 혼재한 도시구조 때문에 하나의 교통수단만으로 이동 문제를 해결하기 어렵다. 철도는 수도권 광역 이동, 트램과 버스는 생활권 내부 이동, 순환도로는 지역과 산업단지를 연결하는 역할을 나눠야 한다.

정명근 시장이 제시한 철도 15개 사업도 개통·공사·설계·검토·건의 단계가 서로 다르다. 이미 운행하는 노선과 국가계획 반영을 요청한 노선을 모두 ‘추진 성과’로 묶기보다 단계별 목표와 다음 절차를 공개하는 것이 시민 신뢰를 높이는 길이다.

교통정책의 최종 평가는 노선 수와 사업비가 아니라 시민이 줄어든 이동시간으로 확인해야 한다. 화성시가 사업별 공정률과 지연 사유, 개통 전후 통행시간, 버스 이용객과 환승실적을 정기적으로 공개한다면 ‘동서남북 30분 화성’의 실현 가능성도 더 분명하게 판단할 수 있다.

본지는 다음 [화성 민선 9기 공약 기획④]에서 정명근 시장이 제시한 대한민국 AI 대표도시와 자율주행 실증도시 구상을 살펴본다. 2026년 4대 분야 78개 사업에 투입되는 107억 원이 돌봄·안전·민원·산업 현장에서 어떤 변화를 목표로 하는지, K-AI시티 연구용역과 AI혁신학교, AI 혁신센터의 역할을 분석한다. 740억 원 규모의 자율주행 리빙랩이 2027년 말까지 추진할 8대 공공서비스와 시민체험, 서부권 교통취약지역 확산 가능성도 집중 점검할 예정이다.