세계의 지배자 중국산 전기자동차

2025년 현재 100% 관세라는 이른바 ‘관세 요새’(Tariff Fortress)로 차단하고 있는 미국과 캐나다를 제외하고, 중국산 전기자동차(EV)는 갈수록 세계적 영향력을 키워가고 있다.

올해 전 세계적으로 판매되는 신차 4대 가운데 1대(약 20%)가 전기자동차(EV) 혹은 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)가 될 것으로 관측된다.

전 세계 에너지 사용을 조사하는 정부 간 기구인 국제에너지기구(IEA)에 따르면, 불과 5년 전만 해도 신차 판매량의 20분의 1, 즉 5%도 안 되는 수준의 전기자동차 판매량을 비교하면 상당한 증가가 아닐 수 없다.

하지만, 미국에서는 전기차(EV) 판매량이 부진, 2024년에는 10대 중 1대에 그쳤다. 반면, 세계 최대 자동차 시장인 중국에서는 신차 판매량의 50% 이상이 전기차이다.

국제에너지기구(IEA)는 중국에서 판매되는 ‘완전 전기차’의 3분의 2가 휘발유 차량보다 구매 비용이 저렴하다고 보고했다. 이미 휘발유 차량보다 운영 및 유지 보수 비용이 싸기 때문에 전기차는 매력적인 구매 대상이다.

중국에서 판매되는 대부분의 전기차는 중국에서 생산되며, 다양한 회사에서 생산된다. 니오(NIO), 샤오펑(Xpeng), 샤오미(Xiaomi), 지커(Zeekr), 지리(Geely), 체리(Chery), 그레이트월 모터(Great Wall Motor), 리프모터(Leapmotor), 그리고 특히 비야디(BYD)는 중국에서 너무나 잘 알려진 브랜드이다. 비야디는 미국의 테슬라(Tesla)를 압도할 기세다.

이같이 중국에서는 많은 제조업체들이 다양한 종류의 전기자동차를 생산하고 있다. 다양함은 소비자들의 선택권을 넓혀주는 일이며, 동시에 경쟁이 치열해지면서 품질과 가격에서 경쟁력 확보를 위한 움직임이 치열함을 의미한다.

중국의 자동차 제조업체는 비야디 씨걸(BYD Seagull)과 같은 소형차부터 샤오펑(Xpeng G9)와 같은 대형 SUV, 그리고 지커(Zeekr 009)와 같은 고급 자동차까지 다양한 전기자동차를 생산하고 있다.

비야디(BYD)의 슈퍼카급 성능의 양왕(Yangwang)은 물속에서도 각 바퀴가 독립적으로 움직여, 방향을 조정하는 수중 부양 기능을 갖춘 오프로드 SUV도 있다. 또 훙치(Hongqi) E-HS9모델은 “중국의 롤스로이스”로 불리는 브랜드의 고급 전기 SUV도 있다.

최근 유럽 충돌 테스트 평가에서 중국산 전기자동차가 ‘최고 안전 등급’을 받았으며, 그 가운데 다수가 다른 나라의 다른 회사에서 만든 유사 모델보다 가격이 저렴하다는 특성을 가지고 있다.

미국의 월스트리트 저널(WSJ)의 한 영상은 중국의 “어두운 공장”(dark factory)을 소개했다. 이 공장은 너무 자동화되어서 내부에 조명이 필요 없다는 설명이다. 중국의 전기차 제조 능력은 이같이 혁신적인 지원과 마인드가 결합돼 있다는 점이다.

그렇다면 중국 전기자동차의 성공 비결에는 어떤 특별함이 있을까?

중국 기업들이 전기차 생산 및 판매에서 성공한 데에는 여러 요인이 있다. 물론, 상대적으로 “낮은 인건비”(relatively low labor costs)도 한몫을 한다. 또, 중국 정부가 전기차를 자국의 세계적인 기술 수준을 끌어올리기 위해 선택한 여러 첨단 기술 중 하나로 선정했기 때문에, 정부의 ‘관대한 보조금’(generous government subsidies)도 한몫을 한다. 단순히 이 두 가지 즉 낮은 인건비와 중국 정부의 보조금만으로 전기자동차의 성공 비결은 아니다.

중국 전기차 제조업체들은 다른 발전도 이루고 있다. 산업용 로봇 기술을 적극적으로 활용하여 최소한의 인간 개입으로 운영이 가능한 이른바 ‘다크 팩토리’(dark factories)를 구축하기도 한다. 탑승객을 위해 차량 내부를 새롭게 디자인하여 정보와 엔터테인먼트를 위한 대형 터치스크린을 탑재하고, 냉장고, 침대, 노래방 시스템까지 추가했다. 브레인스토밍 등과 같은 수단을 통해 혁신적인 아이디어를 창출해 낸 것이다.

나아가 중국 전기차 제조업체 간의 경쟁이 치열해지면서 추가적인 혁신이 이루어지고 있다. BYD는 국내외에서 가장 큰 전기차 판매업체이다. 그럼에도 불구하고 BYD는 10만 명이 넘는 과학자와 엔지니어를 고용, 지속적인 개선을 추구하고 있다. 인재 중시(人材重視)와 아이디어 개발을 통한 엄청난 혁신을 유도해 내고 있다.

BYD는 초기 컨셉트 모델부터 공장에서 생산된 자동차의 실제 출시까지 18개월이 걸렸다. 이는 미국 및 기타 글로벌 자동차 제조업체가 제품 개발 프로세스에 걸리는 기간의 절반에 불과하다. BYD는 또 세계에서 두 번째로 큰 EV 배터리 판매업체이며, 불과 5분 만에 충전이 가능한 새로운 배터리를 개발했다. 이는 휘발유 자동차의 연료 탱크를 채우는 데 걸리는 시간과 거의 같다.

중국의 전기차 수출 역시 약간의 걸림돌이 있긴 하지만, 순풍에 돛을 달 듯 그 영향력을 확대해 나가고 있다. 혐중(嫌中)을 자극하는 세력들의 평가와는 달리 순수 경제와 기술 측면에서 보면, 중국 전기차는 소비자들에게 상당히 매력적이라는 것을 파악할 수 있다. 수출판매량에서 그것을 확인할 수 있다.

중국 전기차 제조업체들은 자국 공장에서 매년 중국 내에서 판매할 수 있는 2,500만 대보다 훨씬 많은 생산량을 생산할 수 있기 때문에 해외 판매에 매우 적극적이다.

중국은 이미 다른 어떤 나라보다 많은 자동차를 수출하고 있지만, 현재는 주로 휘발유 자동차를 수출하고 있다. 중국산 전기차 수출 시장은 서유럽, 동남아시아, 라틴 아메리카, 호주 등지로 빠르게 확대되고 있다.

2024년도 중국의 순수전기자동차 수출량은 128만 4천 대로 전년 대비 6.7% 증가했다. 신(新)에너지 차(순수전기차+하이브리드) 2024년도 수출은 전년 대비 34.4% 증가한 224만 대였다.

반면, 2024년 한국의 순수전기차 수출 판매 대수에 대한 명확한 수치는 제공되지 않았으나, 2023년 5,247대에서 2024년에 2,166대로 58.7% 감소한 것으로 추정된다. 한국의 이 같은 저조한 실적은 2023년 6월에 강화된 보조금 환수 기준 강화와 중국 전기차의 저가 공세 심화 등 여러 요인이 복합적으로 작용한 결과로 분석된다.

휘발유 자동차든 전기자동차든 중국산 차량이 판매되지 않는 가장 큰 시장은 북미(北美)다. 미국과 캐나다 정부는 중국산 전기차 수입에 100% 관세를 부과하여 국내 자동차 제조업체를 보호하기 위해 이른바 “관세 장성”(Great Wall of Tariff)을 구축했다. 이는 소비자에게 부담이 되는 비용을 말 그대로 두 배로 증가시켰다.

소비자의 예산 또한 중요하다. 미국에서 신차 전기차의 평균 가격은 약 5만 5천 달러(약 7600만 원)이다. 저렴한 차량도 이 평균 가격 중 일부를 차지하지만, 트럼프 행정부가 2025년 9월 이후 폐지하는 세액 공제 혜택을 제외하면 2만 5천 달러(약 3,444만 원)에 근접하는 차량은 없다.

반면 중국 기업들은 샤오펑 M03(Xpeng M03), BYD 돌핀(BYD Dolphin), MG4 등 2만 5천 달러 미만의 전기차를 세액 공제 없이 여러 대 생산한다. 그러나 미국에서 판매될 경우, 100% 관세로 인해 가격 경쟁력이 사라질 것이다.

미국의 테슬라, 포드, 제너럴 모터스는 모두 저렴한 전기차를 개발하고 있다고 주장하고 있다. 하지만 더 비싼 차량일수록 더 높은 수익을 창출하며, 관세 장벽의 보호로 인해 더 저렴한 전기차를 개발할 유인이 크지 않다.

1970년대와 1980년대에는 미국이 일본 자동차 수입에 상당한 반대에 부딪혔다. 그러나 결국 소비자 심리와 일본 기업들의 미국 공장 설립 의지가 이러한 반대를 극복했고, 도요타, 혼다, 닛산과 같은 일본 브랜드가 북미 도로에서 흔히 볼 수 있게 되었다.

북미 시장에서 중국 자동차 제조업체들도 과거 일본과 같은 과정을 겪을 가능성은 있으나 아직은 그 기간이 얼마나 걸릴지는 불확실하다. 그러나 중국은 일단 북미 시장 침투는 시간을 둘 것이며, 유럽, 동남아시아, 남미 등 시장 다변화에 힘을 쏟고 있다.