전기차(EV) 혁명의 어두운 그림자 : 도로세

미국에서는 전기 자동차(EV)와 관련된 주유 수입 감소(dropping gas revenues)를 해결하기 위한 가장 가능성 있는 해결책으로 마일당 요금제(Pay-per-mile fees)가 떠올랐다.

미국의 전기 자동차 붐은 의원들이 수십 년 전부터 예상해 온 새로운 위기를 예고하고 있다. 도로와 교량의 붕괴를 막아주는 휘발유 세금 제도(gas tax system)가 사라지고 있다고 폴리티코가 14일(현지시간) 보도했다.

해결책이 기다리고 있다. 운전자에게 주행 마일에 대한 요금을 부과하면 주와 연방 가스세가 매년 창출하는 약 800억 달러의 수입을 쉽게 대체할 수 있다. 문제는 선출된 공무원이 그 계획을 실행에 옮기도록 하는 것이 과제로 남아 있다.

휘발유 세금(Gas taxes)은 선출직 공무원이 개입할 수 있는 가장 정치적으로 위험한 문제 중 하나이며, 주 또는 연방 차원에서 운전자에게 공공 도로(public roads) 사용료를 부과하는 제안을 지지하려는 사람은 거의 없다.

캘리포니아 상원 교통위원회 위원장인 민주당 상원의원 데이브 코르테스(Dave Cortese)는 “여기는 확실히 제3레일(third-rail) 문제”라고 말했다. “누군가가 가스세 인상이나 잠재적 대체 방안에 대해 이야기할 때마다 그 모든 것이 추악하게 고개를 드는 경향이 있다”는 것이다.

캘리포니아만 그런 것은 아니다. 미네소타, 오리건, 유타, 뉴햄프셔, 버지니아 등 정치적으로 다양한 주들도 EV 전환으로 인해 수입이 감소하고 있다. 주 의원들은 재정 절벽(fiscal cliff)이 다가오고 있다는 것을 알고 있지만, 그들 대부분은 이를 다룰 정치적 의지를 모을 수 없다.

교통 전문가들은 전기 자동차 전환이 대부분 주에서 아직 초기 단계이기는 하지만, 선출직 공무원들이 지금 생각해야 할 문제라고 말한다. 더 많은 전기 자동차가 도로에 나오면서, 휘발유 세금을 없애는 물류는 더욱 어려워질 것이다.

미래는 캘리포니아에서 가장 빠르게 다가오고 있다. 캘리포니아 주지사인 개빈 뉴섬(Gavin Newsom)은 2035년까지 새로운 가솔린 자동차 판매를 중단하겠다는 목표를 세웠으며, 이는 향후 10년 동안 가솔린 세(gas taxes)가 64% (50억 달러, 약 6조 8,050억 원) 감소할 것으로 예상된다. EV는 도로에서 운행되는 모든 자동차의 약 5%, 신차 판매량의 4분의 1을 차지하지만 도로 세를 전액 내지 않는다. 캘리포니아는 이미 EV에 연간 118달러(약 16만 원)의 수수료를 부과하고 있지만, 이는 운전자가 주유소에서 지불해야 할 금액의 약 5분의 1에 불과하다.

캘리포니아 민주당은 2017년에 갤런당 12센트(약 160원)가 인상된 가스 가격을 마지막으로 건드린 일로 여전히 고통을 겪고 있다. 공화당 지역의 시골 고속도로에는 여전히 낡은 광고판이 여기저기에 붙어 있으며, 가스 가격을 인상한 것은 주는 주로 민주당이라고 비난하고 있다. 그 투표로 인해 공화당과 반(反)세금 단체(anti-tax groups)가 주도한 리콜 캠페인( recall campaign)이 진행되어 오렌지 카운티의 경쟁 지역을 대표하는 주 상원의원 조쉬 뉴먼(Josh Newman)이 축출됐다.

뉴먼은 2020년에 의석을 되찾았지만, 그의 경험은 모든 의원이 두려워하는 것이라고 말했다. 그는 리콜의 원인을 유권자 교육 부족으로 돌렸고, 사람들이 변화가 왜 일어나는지 이해하지 못한다면 도로 사용자 요금도 비슷한 반발에 직면할 수 있다고 말했다.

뉴먼은 이어 “캘리포니아 주민들이 ‘지난달에 1,400마일을 운전했는데 140달러를 빚졌어요’라는 내용의 청구서를 우편으로 받는 시스템으로의 순조로운 전환을 상상하기 어렵다”면서 “사람들이 정신을 잃을 것이다”라고 덧붙였다.

* 국가적 문제

미국의 모든 주는 자동차 등록 수수료(vehicle registration fees)와 지방 판매세(local sales taxes)와 더불어 주와 연방 가스 수입을 혼합하여 미국의 광범위한 도로와 대중교통 시스템을 건설하고 유지하고 있다.

자동차 소유율이 폭발적으로 증가하면서 이러한 세금으로 창출되는 수입은 꾸준히 증가했지만, 교통 전문가들은 1970년대 이후로 차량의 연료 효율이 향상되면서 결국 그 곡선이 하향으로 이동한다는 것이 분명해졌다고 말한다.

이러한 추세는 현재 16개 주가 캘리포니아의 연방 규정보다 강력한 규정을 일부 또는 전부 채택하면서 더욱 가속화되고 있다. 이 규정은 2030년까지 신차의 68%를 제로에미션(zero-emission : 배출량 제로)으로 판매하도록 요구하고 있으며, 바이든 행정부는 2032년까지 미국에서 판매되는 차량의 3분의 2를 순수 전기 자동차 또는 하이브리드 전기 및 가솔린 자동차로 만들 것으로 예상되는 연방 연비 기준을 제정했다.

기후 변화에 대처하기 위한 도구로 전기 자동차 구매를 장려하는 민주당의 주에서는 전기 자동차로의 전환이 더 빠르지만, 효율적인 하이브리드 자동차가 점점 인기를 얻으면서 보수적인 의원들도 가솔린 수입 감소에서 자유롭지 않다.

2020년 자발적 도로 이용료를 출범시킨 공화당 유타주 대표 케이 크리스토퍼슨(Kay Christofferson)은 “미래를 내다보면, 그것이 자금 조달을 잠식하고 있다는 것을 알 수 있다.”고 말했다. 그는 “우리는 상황이 그렇게 빨리 움직이고 있다면, 우리는 앞서 나가서 그것을 이해해야 한다고 생각했다”고 말했다.

미네소타주와 뉴햄프셔주 의원들이 도로 이용에 관한 법안을 통과시키려는 시도는 비용과 데이터 개인정보 보호에 대한 우려 속에서 실패했다.

미네소타주 의원 스티브 엘킨스(Steve Elkins)는 이전에 교통 경제학자로 일한 민주당 의원으로, 4번의 실패 끝에 전기 자동차에 마일당 요금(per-mile fee)을 부과하자는 제안을 내년에 다시 제출할 계획이다. 그는 이 법안이 운전자의 이동 경로를 추적하는 것과 관련된 개인정보 침해에 대한 우려와 새로운 요금에 대해 분노한 EV 지지자들의 반발을 불러일으켰지만, 동료 의원들은 이 조치의 필요성에 의문을 제기했다고 말했다. 미네소타주에서 등록된 자동차 중 EV는 1%도 안 되지만, 이 주는 2040년까지 65%를 목표로 하고 있다.

스티브 엘킨스는 “도로에 10만 대 또는 20만 대의 전기 자동차가 나올 때까지 기다렸다가 대대적으로 구현해야 한다면 실패할 위험이 훨씬 더 커진다”며 “사전에 대비를 해나가야 한다”고 강조했다.

대부분 주에서는 여전히 휘발유세(gas taxes)를 더 인상하거나 EV 소유자에게 수수료를 인상하려 하고 있다. 거의 30개 주가 지난 10년 동안 수입 부족을 상쇄하기 위해 EV 소유자에게 특별히 휘발유세 인상과 추가 수수료를 승인했지만, 더 많은 운전자가 주유소를 비우면서 장기적 감소를 반전시킬 만큼 높은 수준은 아니다.

전환을 시도한 사람들은 대부분 자발적 단계(voluntary stage)에 있다. 유타, 오리건, 버지니아의 프로그램은 참여자로부터 좋은 피드백을 받았다. 하지만 훨씬 더 많은 비(非) 자체 선택 운전자(non self-selecting drivers) 그룹이 주 전체 의무에 어떻게 대응할지, 그리고 주 교통 기관이 행정 물류를 어떻게 처리할 수 있을지에 대한 의문이 여전히 남아 있다.

유권자의 욕구를 넘어, 주 지도자들은 간단하고 저렴하게 징수할 수 있는 주유세(gas taxes)에서 벗어나면서 발생할 수 있는 행정 비용(administrative costs)의 엄청난 증가에 맞서야 할 것이다. 운전자는 주유소에서 주유비를 지불하지만, 실제 세금은 주유소로 트럭으로 운송되기 전에 연료를 보관하는 저장 시설에서 징수된다. 예를 들어, 캘리포니아에서는 세금 징수원이 처리해야 할 이러한 시설이 32개에 불과하다.

캘리포니아 대학교 데이비스 캠퍼스 조교수이자 도로 이용료 전문가인 앨런 젠(Alan Jenn)은 “가스세에서 모은 1달러는 캘리포니아에서 가스세를 집행하는 데 1페니도 들지 않는다”면서 “그러니 그로부터 지금 4천만 명에게 세금을 징수하는 행정 비용을 상상해 보라”고 말했다.

오리건주와 유타주 관리들에 따르면, 비용을 절감하는 한 가지 방법은 주에서 승인한 추가 장치를 설치하는 대신, 차량의 기존 GPS와 진단 시스템을 사용하여 주행 거리를 측정하는 것이다.

자동차 회사가 그 정보를 공유하도록 하는 열쇠는 주 또는 연방 도로 사용자 프로그램의 광범위한 채택과 압력일 가능성이 크다.

인플레이션을 고려하지 않는 1갤런당 18.4센트의 연방 가스세는 1993년 마지막으로 인상된 이후로 거의 절반의 가치를 잃었다. 에노교통센터(Eno Center for Transportation)의 수석 연구원인 제프 데이비스(Jeff Davis)는 “의회는 이미 교통비를 지불하기 위해 국가 일반 기금을 활용하기 시작했으며, 연방 고속도로 관리국은 2030년까지 수입의 두 배에 달하는 돈을 지출할 것으로 예상된다”고 말했다.

바이든 행정부가 옹호하는 두 당의 인프라 법(Infrastructure Law)에 따르면, 2022년부터 2026년까지 매년 1,000만 달러(약 136억 원)를 포함하여 실현되지 않은 전국 도로 사용자 시범 사업에 자금을 지원한다. 이 법은 미 교통부가 2022년 2월까지 자문 위원회를 구성하도록 요구했지만 아직 구성되지 않았다.

도로 이용료에 대한 에노(Eno)연구의 공동 저자 인 개럿 슈로드(Garett Shrode)은 “백악관에 누가 들어가든 세금 인상을 모색하는 것으로 보이는 시범 프로그램을 다루는 것은 정말 어려운 일”이라고 말했다.

* 홀로서기(Going it alone)

즉, 전체 교통 수입의 약 4분의 1을 차지하는 주정부가 스스로의 길을 정해야 한다는 의미이다. 움직임의 징후가 보인다.

하와이는 2023년 여름에 의무적 도로 이용자 요금(a mandatory road-user charge)을 승인한 첫 번째 주가 됐다. 메시지 전달이 중요하다. 민주당 상원의원 크리스 리(Chris Lee)는 의원들이 2023년의 토론이 시골 운전자들이 더 많은 비용을 지불하게 될까 봐 걱정하고, 새로운 요금이 기존 등록비 50달러에 추가될 것이라고 믿는 EV 소유자들 사이에서 프로그램이 어떻게 작동하는지 알리는 데 집중했다고 말했다.

크리스 리는 “모두가 화가 났고, 그것이 절대적으로 불공평하다고 생각했으며, 그것이 사실이었다면 옳았을 것이지만, 그렇지 않았다”면서 “그래서 작년에 들어가면서, 우리는 처음부터 이것이 추가 세금(additional tax)이 아니라 대체 세금(replacement tax)이라는 것을 매우 분명히 했다”고 강조했다.

하와이의 이 프로그램에 따르면, 2025년에 EV 운전자가 자발적으로 가입하면 2028년에는 EV에, 2033년에는 모든 차량에 의무적으로 등록이 면제된다. 이 프로그램에는 도로 이용료로 얼마를 내야 하는지 보여주는 엽서를 36만 명의 운전자에게 우편으로 보내는 교육 캠페인도 포함됐다. 이는 주에서 매년 주행거리계 판독값(records odometer)을 기록하기 때문에 가능한 조치이다.

그런 종류의 메시징은 타이틀이 이전될 때 주행한 마일 수만 기록하는 미시간과 테네시와 같은 주에서는 어려울 것이다. 그러한 데이터 부족으로 인해 해당 주의 운전자들에게 가스세에서 도로 사용자 요금으로의 전환이 더 많은 비용이 들지 않는다고 설득하기가 훨씬 더 어려울 것이다.

데이비스는 “이것이 정치적으로 수용 가능하려면, 공평한 거래가 이루어져야 한다”고 말했다.

캘리포니아 교통부는 8월 들어 네 번째 시범 도로 이용자 요금 프로그램( pilot road-user charge program)을 출범시켜, 새로운 주 웹사이트를 통한 신용카드 및 직불카드 결제를 시험적으로 실시한다는 계획이다.

캘리포니아 의회 의원인 로리 윌슨(Lori Wilson)은 의회 교통위원회 의장으로, 2025년에 이 문제에 대한 정보 청문회를 열 계획이며, 미래에 도로 사용료 법안을 작성하는 아이디어를 배제하지 않는다고 말했다. 그 위원회 직원들은 가스 세금 시스템을 완전히 끄려면 6년이 걸릴 것으로 추정하고 있다.

로리 윌슨은 “사람들이 회의적인 이유는 그 영향을 이해하지 못하기 때문이라고 생각한다”면서 “뜨거운 쟁점(hot button)을 건드린 다음 잘못되는 사람이 되고 싶지 않을 것”이라고 강조했다.