세계 전기차(EV) 시장, 죽은 게 아니라 혼수상태

전기 자동차(EV) 판매가 급락했다는 우울한 뉴스들이 퍼지고 있음에도 불구하고, 실제로 시장에서 일어나고 있는 일은 후퇴라기 보다는 ‘일시적 침체’에 가깝다.

“지난주 세계 최대 자동차 회사들이 투자자들과 분기별 점검을 거쳤다. 결과는 좋지 않았다. 사실, 재무제표에 따르면 피가 나고 있다.” 29일(현지시간) 미국의 폴리티코는 이같이 보도했다.

전기 자동차 모델의 판매는 미국의 제너럴 모터스(GM=General Motors), 르노(Renault), EV 거대 기업 테슬라(Tesla)를 포함하여 서부 전역에서 일률적으로 감소 했다. 그러나 판매 침체는 임종의 신호(death rattle)와는 거리가 멀고, 패들(paddles)이 EV 전환을 다시 살리기 전에 심장이 잠깐 멈춘 것에 가깝다는 진단이다.

유럽의 경우 2025년에 새로운 배출 기준이 시행되기 전에 혼수상태에 빠져 있는 상황이라는 진단이다.

그린딜(Green Deal)의 일환으로 유럽연합(EU)은 2035년부터 내연기관(ICE=internal combustion engine) 자동차의 신규 판매를 금지하는 법률을 통과시켰다. 이 법률은 현재 폐지를 원하는 우익 의원들의 공격을 받고 있지만, 자동차 제조업체를 끌어들이기 위한 이정표가 포함되어 있다. 다음 법률은 2025년에 시행되는데, 자동차 제조업체는 2021년에 수립된 기준 대비 배출량을 15% 줄여야 한다.

연말까지 해당 기준을 충족하지 못하면, 자동차 제조업체는 블록 내에서 판매된 비준수 차량 한 대당 목표치를 초과한 1 gram of CO2/km에 95유로(약 142,000원)의 벌금을 내야 한다.

컨설팅 회사인 가트너(Gartner)의 자동차 연구 부문 부사장인 페드로 파체코(Pedro Pacheco)는 여러 자동차 제조업체가 더 엄격한 배출 목표에 맞춰 새로운 모델을 출시할 계획이라고 말했다. 예를 들어 BMW는 내년 어느 때 전기 SUV인 노이어 클라세(Neue Klasse : 전기화된 X3)를 출시할 예정이며, 헝가리에 이 모델을 생산하기 위한 새로운 공장을 건설했다. 파체코는 “이것은 운명의 반전으로 이어질 것”이라고 말했다. 아니면 최소한 전기 자동차 전략을 재설정할 기회를 잡은 유럽 브랜드에게는 반전이 될 수도 있겠다는 예측이다.

* 수요 감소

지금까지 이 부문에서 EV 판매가 크게 증가한 것은 주로 테슬라 팬보이(Tesla fanboys)와 같은 초기 채택자들을 통해서였다.

컨설팅 회사 알릭스파트너스(AlixPartners)의 자동차 글로벌 책임자인 아룬 쿠마르(Arun Kumar)는 봉쇄 명령으로 인해 소비자들이 여행에 쓸 수 있는 돈이 줄어들면서 시장이 팬데믹으로 인해 오히려 활기를 띠었다고 말했다. 여행 대신 전기 자동차에 올인한 사람들도 있었다.

그 판매량을 유지하려면 자동차 브랜드는 일반 소비자에게 전기 자동차를 구매하도록 설득해야 하지만, 서구에서는 전기 모델이 ICE 대응 제품과 가격이 동등해지는 전환점에 아직 도달하지 못했다.

폭스바겐 CEO 토마스 셰퍼(Thomas Schäfer)는 지난 5월 독일 브랜드의 전기 전략을 발표하면서 “전동화(electromobility)가 널리 퍼지려면 매력적인 차량이 필요하다. 특히 보급형 세그먼트에서 더욱 그렇다”고 말했다.

자동차 시장은 인플레이션이나 국내총생산(GDP) 성장 둔화 등 고객 행동에 영향을 미치는 광범위한 경제 문제의 영향을 받지 않지만, 쿠마르는 “부정적인 감정이 있고 그것이 EV로 확산되고 있다”고 말했다.

알릭스파트너스가 실시한 글로벌 설문 조사에 따르면, ▶ 주행 거리 불안 ▶ 충전 인프라 부족과 같은 특정 부문의 문제가 소비자들의 고민거리이며, 소비자들은 이러한 문제를 전기 자동차로 전환하는 데 있어 가장 큰 우려 사항으로 꼽았다.

설문 조사에서 다음 차량을 순수 전기 자동차로 구매할 계획이라고 답한 유럽 소비자의 비율은 지난 3년 동안 43%로 변화가 없었다. 유럽과는 달리 같은 질문에 긍정적으로 답한 중국 소비자의 비율은 같은 기간 동안 85%에서 97%로 증가했는데, 이는 중국의 강력한 충전 네트워크 덕분이다.

하지만 쿠마르는 인프라가 갖춰지더라도 모든 시장의 전기 자동차는 다른 자동차 판매와 동일한 순환적 패턴을 보일 가능성이 높다고 말했다. 그는 이어 “전기차에 대한 최종 상태로 가는 선형 경로가 있을 것이라는 생각은 사실이 아닐 것”이라며 “몇 년 동안 풀 마켓이 있을 것이고, 정점에 도달한 다음 저점에 도달하게 될 것”이라고 내다봤다.

* 동쪽을 바라보며(Looking East)

2025년의 배출량 목표는 유럽의 전기 자동차 시장에 활력을 불어넣는 데 도움이 될 수 있지만, 회복의 모양은 중국에 따라 결정될 가능성이 높다.

유럽 ​​브랜드는 현재 저렴한 모델이 없고 우수한 기술과 훌륭한 소프트웨어 경험을 갖춘 모델이 없기 때문에 경쟁에 어려움을 겪고 있다. 중국 브랜드는 이 두 가지 분야에서 두각을 나타내고 있다. 파체코는 “가격만 잘 따져도 다른 부분을 잊어버린다면 팔리지 않을 것”이라고 말했다.

파체코에 따르면, 소비자들은 BMW 7 시리즈나 테슬라 모델 S와 같은 고급 자동차 부문에서 다양한 전기 자동차 옵션을 선택할 수 있으며, 이들 자동차의 전기 자동차 보급률은 45%에 가깝다.

하지만 하이테크 제품이 포함된 순수 전기 모델은 ICE의 가격이 €25,000(약 3,700만 원) 또는 €30,000(약 4,500만 원)에 가까운 중형 시장에서는 찾을 수 없다. 그것은 바로 중국이 제공할 수 있는 것이다.

미국과 유럽의 규제 기관은 값이 싸고 첨단 기술을 탑재한 중국산 모델이 초래하는 위협을 우려하여, 이들 모델이 서구 시장으로 진출하는 것을 일시적으로 막기 위해 새로운 무역 장벽을 세웠다.

지난 6월 유럽 위원회는 중국산 전기 자동차에 대한 반(反)보조금 조사 결과를 발표하면서, 해당 브랜드에 최대 37.6%에 달하는 예상보다 높은 관세를 부과하기로 했다. 이로 인해 일부 자동차는 총 관세가 거의 50%에 달하게 됐다.

하지만 치열한 경쟁과 약한 국내 경제로 인해 중국 자동차 제조업체는 확장을 멈추지 않고 대신 자신의 뒷마당으로 노력을 돌리고 있다. 동남아시아, 인도, 호주와 같은 시장에서 충분한 발판을 마련한다면 유럽이나 미국 시장에 진출하지 않아도 서구 자동차 제조업체의 판매를 상당히 약화시킬 수 있다. 이는 중국 브랜드가 소비자가 차량에 기대하고 원하는 것에 대한 새로운 기준을 설정하고 있다는 것을 의미한다.

쿠마르는 “그들이 훨씬 더 빠르게 혁신하고 시장이 더 빠르게 성장한다는 사실은 그들에게 새로운 것을 도입할 수 있는 허가를 준다. 그래서 그들은 중국의 미래 소비자와 미래의 미국 또는 유럽 소비자가 어떤 사람일지 정의하고 있다”고 말했다.

내년에 시행되는 새로운 배출 기준은 유럽 자동차 회사들에게 갈림길을 의미한다. 이들은 전기 자동차에 올인할 것인가, 아니면 분산 투자를 계속할 것인가?

르노 CEO 루카 드 메오(Luca de Meo)와 같은 일부 사람들은 미래는 전기이지만 회사들은 적응하는 데 더 많은 시간이 필요하다고 말한다. 다른 사람들은 중도 노선에 매달려 기존 모델, 하이브리드 차량, 전기 자동차 간에 리소스를 분할하고 있다.

포르쉐 재무 책임자 루츠 메쉬커(Lutz Meschke)는 회사의 최근 수익 브리핑에서 “우리 고객은 앞으로도 강력하고 효율적인 내연기관 및 하이브리드 모델과 전기 모델 등 다양한 선택권을 계속 누릴 수 있을 것”이라고 말했다.

문제의 핵심은 기업의 궁극적 생존 여부이다. 스텔란티스(Stellantis)의 CEO인 카를로스 타바레스(Carlos Tavares)도 이 사실에 최근 동의했다. 타바레스는 세르비아의 공장라인 설명회에서 “우리는 도전을 받을 것이고, 유럽 시장에서 중국의 공세에 의해 잔혹하게 도전을 받을 것”이라고 말했다.