알루미늄 재질로 설계되어 ‘액티브’(ACT-IB: Aluminum Cargo Tank – Independent type B)로 명명된 이 화물창은 지금까지 개발된 독립형 화물창 중 세계 최대 용량 규모다. 대우조선해양은 이 기술을 연간 액화천연가스 2백만톤을 생산하게 될 LNG-FPSO에 적용할 계획이다.

21만㎥를 저장할 수 있도록 개발한 이 화물창은 현재 일본에서 유사한 독립탱크 방식으로 건조해 운항중인 LNG선이 8만㎥ 규모에 불과한 것을 감안할 때 3배나 큰 크기다. 또한 이는 우리나라가 하루 소비하는 천연가스의 양인 15만㎥보다도 50%가량 많은 규모다.

지금까지 LNG선을 건조하기 위해서는 화물창 건조와 관련된 기술을 보유하고 있는 프랑스나 일본 기업에 기술 사용료를 지불해야만 했다. 일본이나 프랑스에서 독점해 왔던 극저온 LNG 화물창 건조 분야에서 우리 독자 기술로 개발에 첫 성공한 이 독립형 화물창은 초대형 LNG 운반선이나 부유식 해상 생산설비에 바로 적용이 가능해 그 동안 기술료로 지불되던 막대한 외화를 절감할 수 있을 것으로 기대된다.

화물창 건조 능력은 LNG선이나 LNG-FPSO 경쟁력의 핵심이다. 영하 163도 이하의 극저온 LNG를 운반, 저장하는 화물창 건조기술이야말로 조선 기술 수준의 척도라 할 수 있다.

이로서 대우조선해양은 기존 멤브레인 형태로 설계한 LNG-FPSO 외에도 독립탱크 방식의 LNG-FPSO 설계 기술도 보유하게 되었다. 대우조선해양은 그 동안 이 화물창에 대한 열응력해석, 피로해석, 균열진전해석 등 국제해사기구(IMO)가 동형 화물창 구조(B type tank)에 요구하는 각종 해석과 테스트를 통해 화물창 구조의 안전품질에 대한 국제 검증을 마쳤다. 극저온에 견디는 단열시스템도 국내 업체들과 공동 개발, 이미 국제공인선급기관인 노르웨이 선급(DNV)으로부터 올해 초 공식인증(AIP)을 받았다.

대우조선해양은 앞으로 이번에 개발한 ‘액티브’ 시스템을 차세대 친환경선박(Green-ship)으로 연구 개발중인 액화천연가스를 연료로 하는 선박(LNG Fueled Ship)의 연료탱크에도 적용할 계획이다.

한편 LNG를 저장할 수 있는 화물창은 그 방식에 따라 선체와 일체형인 멤브레인형과 선체와는 별도의 탱크를 설치하는 독립 탱크 방식이 있다. 독립탱크 방식은 또 단열 방식에 따라 A, B, C형으로 분류되며, 멤브레인 방식도 NO.96형과 Mark III 형식이 있다. 최근 전세계적으로 청정연료에 대한 관심이 증가하면서 LNG-FPSO와 같은 부유식 LNG 생산설비의 수요도 증가할 것으로 기대하고 있다.