이틀째 파업을 벌리고 있는 철도노조로 인해 화물열차 운행에 큰 차질을 빚자 정부는 화물열차 투입을 확대하고 유상운송 자가용 화물차에 유가보조금 지급하는 긴급 대책에 한국통합물류협회 컨테이너운송위원회 화주들이 운송지원에 나서 전국화물자동차운송차주협회와 전국화물차주연합회에서도 컨테이너수송 차량을 필요로 하는 긴급콜센터를 설치했다.

이는 수출입업체들의 어려움을 해소하기 위해 수출입업체 운송 편의 지원책에 일부 화주들이 동참하게 된 것이다.

장기 파업이 예상되고 있는 이번 철도노조 파업은 대체로 당위성을 잃고 있어 이번 파업으로 노동계의 노동운동에 막대한 지각변동이 불가피 할 것으로 보여진다.

이는 철도노조측은 철도공사측이 요구하는 △노조 전임자 축소(61명→20명) △신임사원 임금삭감 및 연봉제 도입 △유급후일 축소 등을 인정할 수 없다는 강변으로 지난 3월 19일 낙하산으로 사장 취임한 이래 6개월간 철도노조 간부와 조합원 322명을 고소고발한 철도공사 사장의 행태와 정부의 압력으로 부실한 인천공항철도를 1조 2천 억 원에 인수해버린 일과 공사의 재정건전성을 위해 5,115명 감원계획이 부당하다며 정부의 복수노조 허용 및 전임제 폐지에 대한 집단항거로 실리를 추구하려 하지만 당위성이 없다.

지금 철도공사는 8조2000억원에 달하는 부채를 안고 있어 강력한 구조조정과 긴축이 불가피한 경영상황에서도 철도공사가 고용하고 있는 노조전임자는 현재 61명, 이들에게 지급되는 임금액이 20억원이 넘어 인건비 비중이 매출액의 52.3%를 찾지하고 있어 철도공사의 어려운 재정으로는 인건비 비중이 과다해 이문제를 해결하지 않으면 안될 처지에 있음에도 불구하고 노조는 ▲해고자 복직 ▲선진화계획 철회 ▲임금 3% 인상 ▲명절수당 등을 기본급에 산입하라는 억지를 부리고 있어 반면교사(反面敎師) 로서 더불어 살려는 노사 공생이 아니라 혼자만 살겠다는 노조의 집단이기주의로 노사가 함께 죽는 공멸을 자초하고 있다는 비난을 받고 있다.

한국노총과 민주노총이 연대하여 절대 반대하고 있는 ▲노조 전임자 임금 지급 금지 ▲복수노조 허용 등의 방침은 1997년 여야가 합의한 것으로 그 동안 노조가 반발해 13년 가까이 3차례나 유보해 왔던 것을 정부는 내년 1월 1일부로 강행하겠다는 것이다.

노조 전임자란 근로자의 지위를 유지하면서 노무의 전부 또는 일부를 면제받고 노조 업무에만 전념토록 회사가 인정한 조합원을 말한다. 정부나 경영계가 바라는 노사관계는 노사 화합과 협력으로 생산성을 높여 근로자에게 많은 보상을 주고 기업은 경쟁력을 키워 노조도 살고 기업도 사는 공생관계를 만드는 것이다.

‘무노동 무임금’이라는 국제적 원칙을 따라 노사관계 선진화를 해치고 기업경쟁력까지 좀먹는 노조 전임제를 없애야 한다는 것이 시대적 추이이며 또한 정부 방침이기도 한 것이다.

현대중공업 오종쇄 노조위원장은 “노조의 독립성과 책임성을 높이기 위해서는 회사에 전임자 임금을 의존해온 관행에서 탈피해야 한다”고 밝히면서 “교섭창구 단일화 방안만 보완된다면 복수노조 시행도 문제가 없을 것”이라며 노조 전임제 폐지와 복수노조를 받아들려도 된다는 말을 했다.

국가성장력 제고에 절실한 노사관계 개선을 이루어 내려면 낙후된 노동관행들을 글로벌 스탠더드와 실용성에 맞춰 개혁해야 한다는 말이다.

세계 어느 나라에도 상급 노동조합에 파견나간 사람에게 기업이 월급을 주는 나라는 없다. 우리나라처럼 노조 전임자 수가 많은 나라도 없다.

이웃 일본의 경우 노조 전임자는 노동자 600명당 1명, 미국은 1,000명당 1명, 유럽은 1,500명당 1명 수준이다. 그러나 우리나라는 180명당 1명꼴이다. 그러니 전임자가 많을 수 밖에 없다.

최근 4년간 철도노조 파업으로 인해 한국철도공사측이 입은 직접적인 손실이 170여억원에 달하는 것으로 나타났다.

철도 운행 중단으로 인한 동력비 절감분을 제외하고 영업손실액만을 계산하면 200여억원의 피해를 본 것으로 나타났다. 이는 노조 파업으로 인해 개인과 기업의 물류 등 철도 이용자가 감수해야 하는 불편과 사회적 비용 등 간접적인 피해를 감안하지 않은 수치다.

허준영 한국철도공사 사장은 이번 파업에 있어 "파업에 동참하는 사람들에 대해서는 나중에 노조뿐만 아니라 개인에게까지도 손해배상 책임을 물을 것“이라고 강력히 못을 박았다.

지금까지 수년간 불법파업으로 손실된 손해배상에 대한 법적 판결을 보면 ▲2004년1월 서울지하철도노조(68명)4억7000만원배상-서울고법(7일간 파업/57억원 배상청구) ▲2004년5월 태광산업노조(19명)1억9000만원배상-울산지법(27억원배상청구) ▲2004년10월 효성해고조(57명)70억원/노조간부(14명)2억8000만원배상-울산지법(150일파업/400억 손실) ▲2004년12월 철도노조 10억9000만원 배상-서울중앙지법(노조책임40%) ▲2005년11월 서울지하철공사노조(6명)1억8920먼원배상-서울동부지법(노조책임 100%) ▲2006년 1월 서울도시철도공사노조(6명)1억8920만원 배상-서울동부지검(노조책임60%) ▲2006년 6월 철도노조 24억4천만원 배상-대법원 판결(5일 파업/64억 손해배상 청구 40% 노조책임), 이와같이 이기집단의 파업은 막대한 손실과 배상으로 법의 심판을 받아왔다.

이번 철도노조 파업의 양상은 득(得)보다 멸(滅)을 자초하는 것으로 노조로서의 장의를 잃고 화물운송지연에 따른 업자측의 손해배상 요구에서 자유스러울 수 없을 것이다.

또한 철없이 정의감에 가담한 근로자들의 인사조치에 따른 책임도 함께 통감하지 않으면 안될 것이다.

노조전임제는 무노동 무임금 원칙의 준수다. “전임자는 근로계약 소정의 근로를 제공한 자로 볼 수 없다” 고로 “전임자의 업무는 직접적으로 회사의 이익 창출을 위한 것이 아니므로 회사에서 전임자에게 임금을 지급해야 할 의무를 질 필요가 없다.”