^^^▲ 이강문 기자^^^

울산 등 일부 지방에서는 이미 운송거부 사태가 발생, 물류에 차질이 빚어지고 우리경제 전반에 미치는 영향 또한 막중할 것이다.

합리적 판단과 대화를 통한 타결을 촉구한다. 결단코 물류대란만은 막아야 한다.

‘쇠고기 사태’도 해결되지 않은 상황에서 물류대란은 그야말로 업친데덥친 형국이 될 것이다. 거기에 더해 민주노총 또한 지난 10일부터 ‘미국산 쇠고기 수입반대를 위한 총파업’ 찬반 투표를 실시 중이고 결과에 따라 16일부터 총파업에 돌입할 계획이다.

덤프트럭과 레미콘이 소속된 민노총 산하 전국건설 노조는 16일부터 무기한 총파업에 들어가기로 결의해 놓은 상태다.

노동계가 하투에 돌입하는 듯한 양상이다. 한시도 마음을 놓을 수 없는 상황이 전개되면서 가뜩이나 고유가, 고물가에 시달리고 있는 국민의 마음은 답답하고 무겁다.

무엇보다도 직접적인 피해를 입게되는 산업계는 5년전의 악몽을 되새기며 가슴을 졸이고 있다. 화물연대가 총파업을 결의하게 된 근본적 이유는 경유가의 급등이다. 그리고 정부가 내놓은 고유가 대책이 실질적인 도움이 되지 않는다고 판단한 때문이다.

화물차주들의 불만이 자리잡고 있는 문제는 화물의 다단계 주선과 지입제로 대표되는 전근대적인 화물운송 시스템이라 여겨진다. 고질적인 문제가 해결되지 않고서는 불만과 갈등을 해소 할 방법이 없다는게 화물연대측의 주장이다.

정부는 만약의 사태에 대비, 군트럭 확보 등 비상 수송대책 마련에 나서고 있지만 파업이 강행될 경우 대란을 막기에는 역부족일 것이다. 2003년도에 있었던 화물연대의 파업으로 당시 5억4천만 달러에 달하는 엄청난 피해를 입었던 사실을 우리는 기억한다.

이번에 파업이 결행되면 하루 최대 10억달러 이상의 물류운송 피해가 날 것이라는게 무역협회의 전망이다. 제품의 운송차질로 수출전선에 피해가 간다면 대외 신인도의 하락 등 산업계 전반의 영향은 상상하기 조차 싫은 일이라는 무역업계의 하소연을 엄살로만 흘리기에는 너무 심각하다.

다단계 하청 구조 화물연대, 파업해결 주체가 없다

운송업체는 1만곳 넘어, 정부 “법위반이라” 사실상 수수 방관

지난 13일 시작된 성난 화물연대 파업의 근본 원인은 간단하다. 고질적인 화물운송차량의 과잉 공급 및 다단계 거래 구조 위에 고유가 상황이 겹치면서 벌어진 ‘생계형 파업’이다. 이 두 가지 원인을 제거하면 파업은 쉽게 풀릴 수 있다.

정부는 화물연대 조합원들의 ‘노동자 자격’을 부인하면서도 2004년 업무개시명령 제도를 도입하기도 했다. 이 제도는 운송 거부가 합법적으로 이뤄진다 해도 정부가 물류 마비로 경제에 심각한 타격을 준다고 판단할 경우, 업무에 복귀하도록 명령하는 제도다.

운송료 협상에 나서지 않는 주선업체 화주나 대형 운송업체들에 협상을 명령하는 제도는 없다. 하지만 이를 해결할 뚜렷한 주체가 없다는 데 문제의 심각성이 있다.

화물연대와 정부, 화주, 운송업체 간에 원칙적으로 동의할 수 있는 타결의 실마리는 유류비 인하, 운송료 현실화, 표준요율제 도입 정도다. 이마저도 쉽지는 않다.

정부는 경유값이 리터당 1800원이 넘으면 초과되는 유류비의 절반을 환급해 주겠다고 했지만, 화물연대 쪽은 “리터당 1800원이면 이미 적자운영 상태인데 무슨 소용이 있느냐”고 반문한다. 운송료 현실화도, 화물연대 쪽은 최소 30% 인상을 요구하고 있지만, 업계는 10%대를 고수하고 있다.

운송료에서 절충점을 찾는다 해도 본질적인 치유책이 될 수 없다. 기름값이 장기적으로 상승하는 추세에서는 언제든 다시 운송료 문제가 불거질 수밖에 없다.

화물의 부피와 크기별로 기본요금을 정하는 표준요율제는 반드시 시행해야 할 제도적 개선책이긴 하나, 임금 근로자에게 적용되는 ‘최저임금제’처럼 화물 운전자들에게는 생존의 마지노선일 뿐이다. 그나마 화물업계가 반대하고 있어 상당한 시간이 걸린 뒤에나 강제 규정이 아닌 ‘권고’ 사항으로 채택될 공산이 크다.

운수노동정책연구소가 지난달 24~31일 화물운송 노동자 1253명을 대상으로 벌인 설문조사 결과를 보면, 당장의 경유값 인하나 운송료 인상보다는 근본적 제도 개선을 원한다는 응답이 30.5%로 가장 많았다. 화물연대가 가장 바라는 제도 개선은 단체교섭권을 인정받는 것이다.

단체교섭권이 보장되어야 화주와 화물차 사업자간 직거래가 가능해 복잡한 다단계 거래 구조가 개선될 수 있다고 보기 때문이다. 그래서 화물연대 쪽은 “당장은 어렵더라도 우선 화주와 직접 교섭을 할 수 있도록 정부가 힘을 써달라”고 촉구하고 있다.

정부는 “화물차주들은 노동자가 아니라 개인사업자이기 때문에 교섭을 중재할 수 없고 단체로 화주와 직접 교섭하는 것은 공정거래법상 담합”이라며 외면하고 있다. 화주들도 “우리의 교섭 대상은 주선업체나 운송업체”라고 못박고 있다.

화물연대 쪽은 정부의 이런 태도가 화주와 운송업체 쪽을 편드는 편향된 논리에서 비롯된 것이라고 반박하고 있다. 정부는 2003년 화물연대 파업 때 “화물연대 조합원들의 운송료를 갉아먹는 다단계 물류 하도급 문제를 개선”하겠다고 약속했다.

정부는 이후 수많은 대기업들이 물류 자회사 신설이나 회사 분할 등의 형태로 화물운송 주선 업체를 만드는 것을 막지 못해 되레 다단계 구조를 악화시켰다. 국토해양부 관계자는 “외국에서는 반독점법에 걸려 대기업이 물류 자회사를 두기 어려운데 우리는 그렇지 않은 것 같다”고 말했다.

전문가들은 개인화물운송사업의 열악한 구조 등이 어제오늘의 일이 아닌데도 이를 개선해야 할 정부가 안이하게 대처하는 바람에 화물운송 노동자들을 파업으로 내몰았다고 지적한다.