한국의 기업들이 서로 손을 잡고 ‘수소 에너지(H2 Energy)’ 활용 촉진에 나서기로 했다. 아시아 비즈(Aisa Biz)는 8일 이 같은 사실을 비중 있게 보도하고, 한국 기업 15개사가 공동으로 참여 약 42조 4,872억 원을 투입, 수소의 생산, 충전과 같은 공급망을 구축한다고 소개했다.

신문은 세계에서 탈탄소(decarbonization)가 가속화 되고 있는 가운데, 인프라 수출에 연결하겠다는 목표라고 전하고, 단지 유럽이나 일본에서도 관련 산업의 육성이 진행되고 있어, 경쟁력을 확보하려면 조기 기술 확립을 빠뜨릴 수 없다고 강조했다. 한국의 적극적인 움직임이 경쟁에서 어떤 위치를 차지할지 주목된다.

8일 개막한 서울 근요 전시장에서의 ‘수소 모빌리티 쇼’, 2020년에 이어 이번이 두 번째로 열리는 행사는 “코리아 H2 비즈니스 서밋(Korea H2 Business Summit : 한국판수소위원회-ㆍKorean Hydrogen Council)이다.

현대자동차와 SK, 포스코, 롯데, 현대중공업, 두산, 효성, 한화그룹, GS, 코오롱 등 10대 대기업과 중견기업이 뭉쳤고, 삼성물산(건설부문), 등 5개사가 추가로 참여했다. 재벌을 포함한 이렇게 많은 유력기업들이 특정 사업 분야에 제휴하는 것은 이례적인 일이다.

출범식에는 재벌 총수가 참석했다. 정의선 현대차 그룹 회장은 “기업 경쟁력을 종합해 수소산업 생태계 경쟁력을 높이겠다”고 강조했다. 최태원 SK회장은 “대규모 투자를 추진하기 위해 펀드를 조성해 자금 수요가 큰 사회간접자본(SOC) 투자나 해외사업을 추진할 것”이라고 말했다.

수소위원회는 최고경영자(CEO)가 모이는 협의체로서 활동을 하게 되며, 수소를 보급하기 위한 과제의 정리와 정부에 대한 정책 제언을 담당한다. 참가 각사는 2030년까지 합계 43조4천억 원을 공급망(supply chain) 정비 등에 투자하기로 했다. 수소의 최종적인 이용방법은 연료전지차(FCV)에서 발전까지 다양하다.

자동차부터 화학, 중공업 등 다양한 제조업을 가진 한국 재벌들이 협력한다는 것은 매우 의미가 크다고 아시아 비즈는 높게 평가했다. 경영 총수가 합의해 재벌을 횡단하는 형태로 여러 프로젝트가 움직이기 시작하면, 사업 속도를 높일 수 있기 때문이다.

수소플랜트(Hydrogen Plant)설계부터 저장탱크(Storage tank)나 운반차 제조 등으로 관계 기업이 연계하면, 인프라를 효율적으로 정비할 수 있는 잇점이 있다. 수소 충전소를 운영하는 각 업체가 운바차를 공동 운행하는 움직임도 나타날 것으로 보인다. 회원사로 컨소시엄(사업공동체)을 구성해 인프라를 수출할 계획도 가지고 있다.

각 회원사는 이미 수소를 차세대의 수익원으로 보고 발 빠르게 움직이고 있다.

가장 앞서 움직인 기업은 현대자동차이다. 일본의 도요타자동차와 대등한 FCV세계 대기업에서 앞으로 로봇이나 발전 전용의 연료전지시스템도 개발한다는 계획이다. 자가(自家) 발전 설비에서 생긴 잉여 전력을 전력 회사에 파는 일, 즉 전력 판매사업도 시작하고 있어, 연료전지의 출하량을 늘려 양산효과로 원가절감을 꾀한다는 방침이다. 8월에는 1조 3,826억 원을 투입, 한국 내 2 곳에 연료전지 공장을 신설하겠다는 계획을 발표했다.

SK도 수소의 생산부터 충전소 운영에 이르기까지 공급망 정비에 나서기로 했다. 석유정제나 주유소 운영 같은 석유산업이 주력인 SK는 탈(脫)탄소를 내세워 사업전환을 서두른다는 방침이다. 2021년 1월 SK는 수소에너지의 신흥기업인 미국 플러그 파워(Plug Power)에 약 1조 5,953억 원을 출자해 ‘수소 비즈니스’의 노하우 축적을 서두르고 있다.

포스코(POSCO)는 수소저장에 사용하는 강재 개발 이외에 수소생산 등에도 진출한다는 방침이며, 롯데케미컬도 기존 화학 플랜트를 활용한 수소생산을 노리고 있다. 두산중공업과 현대중공업은 수소생성 플랜트 설계 등 계획이다.

일부 사업에서 경쟁하는 대기업이 연대와 결속을 하는 것은 이 분야를 재빨리 해외에서도 통용되는 산업으로 육성하기 위함이다. 수소 인프라를 갖추려는 움직임은 중동 등 세계 각지에서도 분주하다.

수소 관련 시장 규모는 2050년에 약 2,658조 원에 이를 것으로 추산되고 있다. 한국 국내에서 인프라 정비의 기술이나 노하우를 축적하면, 해외 수요에도 적극 대응할 수 있다.

한국 산업 구성을 보면, 자동차, 철강, 조선, 석유화학 같은 강점이던 영역에서는 중국 업체의 추격도 만만치 않아 과거의 수익력을 유지하기 어려운 상황에 놓여 있다. 기존 사업에서의 위기감이 신산업 개척에 대규모 기업들이 연대하게 해 준 것이다.

배출가스가 제로(zero, 0)라고 할 수 있는 탈탄소 카드인 ‘수소산업(Hydrogen Industry)' 육성을 둘러싸고 한국 이외의 국가와 지역도 움직이고 있다.

일본의 경우, 도요타자동차와 이와타니 산업(岩谷産業) 등이 수소의 수요 창출과 비용 삭감을 목표로 “수소 밸류 체인(Hydrogen Value Chain) 추진 협의회”를 2020년 12월에 설립했다. 2021년 8월 현재 약 250개 기업과 단체가 참가해 정책 제언 등 구체적인 활동을 시작했다.

유럽에서도 2020년 7월 “유럽 클린 수소 얼라이언스(European Clean Hydrogen Alliance)"가 발족됐다. 기업과 지방자치단체가 참가해 제조시에 이산화탄소(CO2)를 배출하지 않는 클린 수소의 보급을 촉진한다는 방침이다.

국제적인 구조에서는 2017년에 한국의 현대자동차, 일본 토요타자동차, 독일 다임러 등 자동차 회사와 에너지 대기업이 주도하는 “수소 협의회”가 생겨 연구 성과의 공유나 규격의 표준화에 임하고 있다.

다른 나라에 비해 다소 지연된 한국의 기업연합이 조기에 성과를 거두려면 해외 기업과의 연대도 필수적이다. 한국에서는 천연가스 등을 개질해 만드는 ‘회색수소’가 주류라는 과제도 있다.

현재 한국의 기술로는 ‘수소’ 1톤을 만드는데 이산화탄소 5.5톤이 나온다. 그래서 이 수소를 ‘회색수소’라고 하는데, 온실가스 감축을 인정을 해주지 않고 있다. 따라서 기술 혁신을 통해 ‘녹색수소’ 기술을 여하히 조속히 확보하느냐가 관건이다.

수소는 생산 방식에 따라 “회색수소, 청색수소, 녹색수소‘로 나뉜다. 회색수소는 높은 탄소 배출량을 보이고 있어 친환경 목적보다는 수소를 추출할 수 있는 가장 저렴한 방법으로 채용되고 있다.

청색수소는 회색수소의 방법에 수소를 추출할 때 배출된 이산화탄소를 저장하는 시스템 CCS (Carbon Capture and Storage)을 추가한 것이다. 이 역시 화석연료에 의존해 수소를 추출해야 하고 비용도 만만치 않은 단점이 있다.

녹색수소가 바로 원하는 방식이다. 탄소중립(carbon neutral) 즉 탄소 배출 제로가 바로 ‘녹색수소’이다. 태양광이나 풍력과 같은 청정에너지로 생성된 전기로 수소를 생산하는 것이다.

한국의 수소산업이 세계적 위상을 떨칠 수 있을까? 물론 가능성은 충분하다. 기존의 사업 속도에 가세해 표준규격 선정으로 국제적인 협조, 안정성 확보, 재생가능에너지의 활용 기술 등만 해결하면 세계적 리더가 가능해진다. 물론 수소위원회의 일관된 협조, 정책지원, 자금투입, 전문인 육성 등 혼연일체가 되지 않으면 단편적인 성공에 지나지 않을 것이다.