각 자동차 조립공장의 성쇠가 대 지각변동을 일으키고 있을 때, 정부가 할 일은 부품공업의 국제화라는 어려운 과제를 풀어나가는 것이었다.

자동차공업의 정착은 건전한 부품공업의 기반 위에서만 가능하기 때문이다. 부품공업 없는 조립공장이란 문자 그대로 사상누각이다.

1974년 장기진흥계획에 의하면, 원칙적으로 부품 한 종류에 한 업체를 육성하기로 했다. 최신 대량생산시설을 갖추기로 했다. 적극적으로 외국 유명메이커와 합작 또는 기술제휴토록 했다. 정부에서는 적극 지원하되 될수록 昌原 공업기지에 입주토록 했다.

그런데 당시 우리나라의 부품공업은 아직 미약한 단계이니 정부에서 이끌어 나갈 수밖에 없었던 것이다. 다시 말하면 공업의 단계별 육성정책에서 부품공업은 유치원 단계로서 정부가 어머니 역할을 할 수밖에 없었던 것이다. 부품공업을 육성도 해주어야 하고, 대기업체인 모기업의 횡포로부터 보호도 해주어야 했다. 이 일을 정부에서 맡게되니 상공부로서는 힘겨운 일이 아닐 수 없었다. 부품공업을 소형선박에 비유한다면, 상공부는 항구의 방파제 역할을 해야 하는 것이었다. 그래서 1975년 1월 상공부는 자동차부품에 대한 수입허가 검토권한을 자동차공업협동조합에 이양해 버렸다.

구자영(具滋英) (당시) 상공부 차량과장의 회고담을 들어본다.

구 과장은 우리나라 조선공업 육성에 공이 크다. 서울공대 조선과 출신인데, 기계공업 전반에 대해 기술적인 면에서 해박한 지식을 갖고 있었다. 옳다고 생각하는 일에는 굽힐 줄 모르는 소신파였다. 조선공업 육성에서 수완을 발휘하자 상공부에서는 인정받는 행정가로 평을 받게 되었고 그래서 "핀치히터격"으로 자동차공업 육성을 책임지게 되었다. 당시 상공부로서는 자동차공업 육성이 가장 중요한 과제일 때이다.

구 과장이 차량과장으로 부임한 것은 1974년 8월 10일이었다. 부임하고 보니, 차량과 직원은 자동차 부품수입 업무에만 매달려 있더라고 한다. 자동차 조립업자가 찾아와서, 책상머리에 앉아서 졸라대고 상공부직원은 국산품을 쓰라고 권하고 꼭 "도떼기시장"에서 물건 흥정하는 식이었다고 한다. 한 회사가 아니고, 모든 자동차 조립회사가 매일같이 상공부 차량과에 출근을 하는 형편이었다. 그뿐만 아니라 자동차 조립업자는 상공부에서 수입거절을 당하면 압력단체를 동원하기도 했다.

구 과장은 이래가지고는 진정한 자동차공업 육성이란 불가능하다고 느꼈다. 도대체 자리에 앉아서 사무를 볼 수도 없는 형편이었다고 회상한다. 그래서 구 과장은 일대 용단을 내렸다. 자동차부품 수입 심사권한을 자동차공업협동조합에 위임해 버렸던 것이다. 이러한 조치에 대해 자동차 조립회사는 극심한 반대를 했다. 심지어 부하직원들까지 "협동조합에는 그런 일을 맡길 수 없다"라며 반대를 했지만 강행했다고 한다. 이 조치는 결과가 좋았고 구자영 (당시) 과장의 큰 업적으로 지금까지 이야기가 전해 내려오고 있다.

다음에는 자동차공업협동조합의 윤준모(尹準模) (당시) 이사장의 증언.

"과거에는 상공부가 압력에 견디다 못해, 국산화가 되고 있는 부품도 수입을 허가한 경우가 있었다고봅니다. 그러나 협동조합쪽 입장으로서는 국산화되고 있는 부품이란, 바로 조합회원이 생산하고 있는 제품이기 때문에 수입을 해줄 까닭이 없습니다. 이 조치는 우리나라 자동차 부품공업 육성에 크게 이바지한 정책입니다. 결국 자동차 조립업자는 국산품을 쓸 수밖에 없게 되었던 것입니다.

그리고 이 조치가 실시된 후에는 자동차 조립회사가 상공부를 귀찮게 할 수도 없게 되었습니다. 그 결과 상공부도 편해졌다고 봅니다. 협동조합은 과거 미군에 납품한 경험도 많아서, 검사시설을 완비하고 철저한 검사를 실시했습니다. 그리고 수수료를 약간씩 받았는데, '티끌모아 태산'이라고 이 수수료가 모여서 조합회관까지 건립할 수 있게 되었습니다."

이상이 윤 이사장의 증언인데 자동차 부품공업도 육성되었고, 상공부 실무자도 편해졌고, 협동조합 건물도 생겨났으니 一石三鳥라는 뜻이 된다. 자동차조립업체는 국산부품을 사용하지 않고는 자동차생산을 못하게 된 것이다. 이 조치는 부품제조업체와 자동차 조립회사간의 의무와 권리가 완전히 동등하게 되는 계기로 작용했다. 1975년 12월에는 부품제조업체를 법적으로 뒷받침하기 위하여 중소기업 계열화 촉진법을 제정했다.

이런 식으로 정부가 유도해 나가니 부품공업도 급신장하여 대규모 부품공장들이 창원에 속속 건설되기 시작했다. 창업하는 회사도 많았다. 새로 건설되는 공장은 모두 국제경쟁을 목표로 해서 지어나갔다. 외국의 유명회사와 합작 내지는 기술제휴를 했는데 구미(歐美) 쪽이 많았다. 앞으로 일본과 수출경쟁을 해야 했기 때문이다. <도표 9-23>은 그 추세를 말해준다. 한국자동차공업협동조합의 회원수가 1975년을 기점으로 급상승하는 것을 볼 수 있다.

자동차부품의 수출도 늘어갔다. <도표 9-24>는 연도별 자동차 수출액수인데, 완성자동차 수출과 비례해서 부품수출도 급신장하는 것을 볼 수 있다. 1981년에 가서 완성차 수출, 부품 수출 모두 1억 달러를 돌파해 합계 2.3억 달러를 수출했다. 74년 장기진흥계획의 목표인 1.5억 달러 수출을 달성한 것이다.

5.16후 10여년간 묘한 압력에 눌리고, 수공업적 버스 조립공장의 수적 데모에 밀리고, 장삿속만 챙기는 업자 욕심에 눌려, 제대로 발을 붙이지 못했던 우리나라 자동차공업이 이제야 비로소 공고한 기반을 구축할 수 있게 되었다. 그리고 잃어버린 10여년을 되찾기 위해 뜀박질해서 급신장하게 된다. 필자는 지금 우리나라 자동차공업의 초창기에 대한 이야기를 마무리짓고, 정리할 시점에 와 있다. 그래서 다음 도표를 작성해 보았다.

다음 글은 이 도표의 설명이다. 우리나라 자동차공업의 발전사이고, 자동차회사의 변천사이다.

5.16 이전을 수공업적 자동차생산시대로 본다. 자동차공업정책도 없을 때이다. 승용차로는 시발車가 나왔고, 버스조립을 하는 여러 군소업체가 있었다. 자동차공업 제1기이다.

5.16후 1969년 12월 29일까지를 우리나라 자동차공업 제2기로 본다. 주된 정책은 자동차공업 일원화방안이었다. 작업량을 모아주려고 했으나, 자동차 조립회사는 국산품 사용을 한사코 기피했다. 자동차공업의 공백기이다. 1962년에 새나라자동차가 생겨나, SKD로 부품을 도입, 단순조립만 해서 판매했다. 똑같은 시기에 기아에서는 삼륜차를 CKD로 수입해서 조립했다. 시발자동차나 하동환자동차 등 정부지정 군소조립업체에서는 수공업적 방법으로 버스조립을 했다.