^^^▲ 심각한 매연^^^

환경부는 경유차에 환경부담금을 일률적으로 부과해왔다.

주요도시의 대기오염도를 측정한 결과 주범은 경유 차량에서 발생하는 이산화탄소 때문이라고 발표했다.

그러나 휘발유 승용차와 경유승용차의 매연을 비교한 결과 환경부의 발표와 전혀 달랐다.

휘발유 승용차에서는 암 발생 요인이 되는 프롬알데히드가 검출된 반면, 경유 승용차에서는 프롬알데히드가 전혀 검출되지 않았고 이산화탄소의 배출용량도 환경부의 보고치 이하로 검출되었다.

이산화탄소 배출용량을 포함한 전체적 매연량은 오히려 경유승용차가 휘발유 승용차보다 적다는 보고가 나왔다.

대기오염의 주범은 경유차가 아니라 따로 있지 않느냐? 혹시 중국의 황사 영향이 아니냐는 의구심을 드러냈으나 환경부는 어이 없다는듯 코웃음을 쳤다. 오히려 환경부는 휘발유 승용차와 경유승용차의 비교 보고를 비웃으며 주요도시의 대기환경오염의 주범으로 경유차를 지목했다.

서울시를 비롯한 경기도는 환경부의 정책을 수용하여 맑은 대기환경을 제공하겠다는 명분을 세워 경유차 소유자를 핍박하는 정책을 내놓았다. 수도권내의 모든 경유차는 매연저감장치를 부착하거나 LPG로 바꾸거나 조기폐차토록 하되 거부하는 경유 차량은 아예 수도권 운행을 하지 못하도록 한다는 것이다. 이를 위해 서울시는 맑은 공기 2010 정책을 내어 놓았고 이미 서울시에 정책을 집행하는 부서까지 설치했다.

그러나 대한민국의 상용차를 비롯한 경유자동차는 세계시장에서 이미 연비와 매연배출량에서 좋은 평가를 받고 있다. 내수 시장에 한계를 가지고 있는 경유버스의 경우 동남아를 비롯하여 유럽지역과 중동까지 수출되며 호평을 받고 있다. 다만 대한민국 내에서만 경유차는 환경오염의 주범이 되어 있다.

오늘 국립환경연구원의 대기오염연구결과가 나왔다. 환경부와 지자체에서 대기오염발생의 주범으로 지목한 주범은 경유차가 아니라는 결과이다. 한국의 대기오염은 중국의 공해와 황사가 주범이라는 연구결과이다.

그동안 환경부에서는 대기오염의 원인으로 경유차를 주범으로 몰며 국내에서 원인을 찾아왔다. 중국의 황사와 중국에서 건너오고 있는 대기의 중금속 오염물질이 한반도의 대기에 끼치는 영향에 대한 연구는 발표되지도 않고 오직 국내의 경유 차량이 문제라고 했다. 환경부는 그 동안 중국에서 유입되고 있는 황사와 중금속 오염에 대한 실태 조사를 얼마나 성의 있게 했느냐는 의구심이 일어난다.

1. 국립환경연구원에서 발표한 대기오염의 주범은 중국이다.

국립환경과학원이 지난해 항공기를 이용해 한반도 해상 1~1.5㎞ 높이 대기를 10차례에 걸쳐 조사한 결과를 내놓았다. 결과에 의하면, 우리나라 대기 중의 이산화황 농도는 평균 2.0~2.3ppb(1000분의 1 ppm)으로 일본 근해(0.58ppb)나 태평양 지역 농도(0.2ppb)의 3.7~10.8배나 되는 수준이다.

특히 기류가 동중국해와 중국 중남부 공업 지역을 거쳐 한반도로 흘러드는 경우 우리나라 대기의 이산화황 농도는 태평양의 최고 40배 수준인 6.5~8.0ppb까지 올랐다. 반면 기류가 태평양이나 일본 등 다른 지역을 거쳐 이동하고 있을 경우에는 이산화황 농도가 0.4~0.7ppb로 뚝 떨어졌다.

이로 볼 때, 한국의 대기는 전적으로 중국의 영향을 받고 있는 것으로 판단된다. 국립환경과학원의 김상균 연구관은 "일본 등의 대기물질 농도가 낮은 것은 한반도에 이들 물질이 비로 흡수되거나 한반도를 거치면서 희석되기 때문"이라고 말했다. 국내의 산성비에 포함된 오염물질인 황(S) 성분 중 최대 94%가 중국에서 발생해 한반도로 흘러 들어오고 있다는 조사결과이다.

국립환경과학원에서 황의 성분을 조사 분석한 결과에 의하면, 우리나라 지상에 먼지처럼 떨어지는 황의 건성침적량 중 7~19%, 비에 섞여 지상으로 떨어지는 황의 습성침적량 중 51~94%가 중국에서 발생한 것이었다고 분석했다.

계절별로 분석한 자료에 의하면, 황의 습성침적량 중 봄철에는 공업 지대가 밀집한 중국 남부의 영향이 73~86%에 달했고 여름철에는 중국 중부 지역에서 한반도로 흘러 들어온 경우가 50~79%였다.

다른 대기오염 물질의 농도에서도 역시 비슷한 치수를 나타냈다. 이산화질소 등 질소산화물도 한반도 대기에는 평균 1.64~4.79ppb가 잔존하고 있는 것으로 관측됐다. 일본과 태평양 지역의 0.33~1.56ppb에 비해 훨씬 높은 수치다.

오존 농도는 기류가 중국 중남부를 거치면 최대 98.7ppb로 일본과 태평양 지역 대기에 잔존하는 오존량의 평균(38.6ppb)보다 두 배 이상으로 높아졌다.

한편 중국은 지난해 4월 이산화황 등 오염물질의 통제에 실패했다고 중국관영 신화통신이 보도했었다. 급속한 공업화로 석유와 석탄 등 화석연료 사용이 급증했으나 이를 효과적으로 막을 방법을 찾지 못했기 때문이라는 것이다. 실제로 2005년 중국 화력발전소가 사용한 석탄만 1억1000t으로 2000년의 두 배였던 것으로 중국 정부가 밝혔다.

중앙일보의 김기찬 기자는 이를 토대로 한반도가 중국 발 오염 '방패막이'를 하고 있다고 보도했다. 중국에서 발생한 오염물질은 한반도의 대기상에 머물러 있고 대부분 비에 섞여 한반도에 떨어지고 동해까지도 못 건너가며 스모그현상을 발생시키고 있다는 것이다. [중앙일보 김기찬 기자, 2007-03-02 06:33]

2. 서민만 때려잡는 대한민국의 정부

국립환경과학원이 지난해 항공기를 이용해 한반도 해상 1~1.5㎞ 높이 대기를 10차례에 걸쳐 조사한 결과는 한반도의 대기오염상태는 전적으로 중국에서 발생한 오염된 공기가 한반도의 대기를 지배하고 있음을 말한다.

마치 한반도는 거대한 고무풍선과 같이 중국의 오염된 공기를 저장하고 있는 저장고와 같다는 보고는 충격적이다. 한반도 지형 특성상 서해를 통해 유입된 중국의 노폐 공기는 태백산맥에 갇혀 동해로 빠져나가지 못하고 한반도의 공기를 오염시키는 환경구조를 가지고 있다. 중국에서 발생한 노폐물 찌꺼기를 대한민국이 종말처리해 주고 있다는 뜻이다.

그렇다면 이 원인을 제거하지 못하는 한, 대한민국에서 맑은 공기 운운하는 것은 공염불에 불과하다는 결론을 얻기에 충분하다. 맑은 공기를 포기할 수는 없으나 아무리 국내에서 노력을 한다고 해도 중국의 산업화는 더욱 증가할 것이며 이에 따라 중국의 산업노폐물은 더 많은 양이 유입될 것이 자명하기 때문이다.

서울시는 서울의 공기를 맑게 하기 위해 경유 차량의 매연저감 장치 부착을 의무화 하는 내용의 '서울 맑은 대책2010을 시행하기로 했다. 2010년까지 미세먼지를 세제곱미터당 60마이크로그램에서 46마이크로그램까지 줄이는 것을 목표로 세우고 있다.

이를 위해 우선 매연을 뿜어내는 경유자동차21만대에 대해 2010년까지 저공해화를 추진한다. 1단계로 오는 7월 부터 내년까지는 3.5톤 이상 7년 이상된 노후.대형 경유차 3만대에 대해서 매연여과장치 등 저감장치를 부착하거나 조기 폐차하도록 할 방침이다. 2단계로 2009년부터는 2.5톤-3.5톤까지 의무화 대상을 확대해 추가로 12만대에 대해 2010년까지 저공해화를 완료할 계획이다.

노후. 대형 경유차에 대한 의무화 조치 이후에도 이를 지키지 않을 경우 2009년부터 서울. 인천 전역과 경기도 24개의 시 지역에서 운행이 제한된다. (/서울시, ‘맑은 서울 2010 특별 대책’, 2007.2.22)

그러나 운행제한이라는 강도 높은 압박정책에도 불구하고 현재까지 참여한 경유차량의 참여도는 10%대에 머물고 있는 실정이며 정부는 이를 홍보부족의 탓으로 돌리고 있다. 경유 차량의 소유자가 10만원에서 40만원을 부담하도록 되어 있는 부담비는 걸림돌이다. 실상 서민이 생계를 위해 운행하고 있는 경유인데 10~40만원은 상당한 금액이다.

3. 근원지는 참여정부의 대중국 정책

환경부의 정책에 대한 의구심과 실망은 전체 공직에 대한 의구심과 실망이며 현 정권에 대한 강력한 반발심으로 작용한다. 국립환경과학원에서 1년 동안 지표상에서 1.5KM 높이의 대기 오염도를 측정하여 결과 보고를 내어 놓는 동안 환경부는 책상 위에 앉아서 경유차의 매연도를 측정 비교하는데 그쳤다.

측정비교의 근거는 전국의 오염도가 심각한 곳에 설치해 둔 대기오염 측정장비와 길가에서 무작위로 측정한 경유자동차의 매연도 측정 결과치였다. 이 결과를 토대로 자국 내의 경유자동차가 대기오염의 주범이라고 큰소리를 치며 경유자동차 소유주에게 책임을 묻는 오만한 정책을 시행 중에 있다.

반면 국립환경과학원은 한 걸음 더 나아가 대기의 순환도를 연구했다. 과거와 달리 스모그 현상이 전국으로 확대되고 있다는 사실에 주목했다. 황사와 매연으로 말하는 미세먼지의 입자는 크기가 다르다.

황사는 입자의 크기가 스모그에 비해 크고 중량이 있기 때문에 일정시간이 지나면 지표로 내려앉게 되어 있다. 이런 이유로 황사는 일시적인 현상으로 나타난다. 그러나 스모그는 중금속을 함유하고 있으며 이중 대부분이 이산화황(아황산가스)으로 밝혀졌다.

산성비의 주범인 아황산가스는 과거 원진레이온에서 발생한 직업병을 일으키는 독성물질이다. 구린 냄새를 가진 아황산가스는 암모니아 가스 보다 그 냄새가 더 역하다.

결국 국립환경과학원은 장관까지 있는 환경부에서 밝혀내지 못한 대기권의 스모그 현상의 주범이 중국에서 날아온 산업쓰레기공기이며 중금속과 함께 암유발 독성물질로 분류되어 있는 이산화황이 심각할 정도로 포함되어 있다는 사실을 밝혀냈다. 겨우 1년 동안 10여 차례에 의한 조사로 밝혀냈다.

만약 환경부가 국립환경과학원이 발표한 내용을 이미 알고 있었음에도 불구하고 발표하지 않았다면, 국민의 건강에 치명적인 위협을 초래하는 환경문제를 발표하지 않은 책임자를 색출하여 책임을 물어야 하고 장관은 경질되어야 마땅하다.

과거 김대중 정권과 현 노무현 정권은 대중국 정책에 있어 비굴할 정도로 저자세로 일관해 왔다. 그 이면에는 친북노선을 경주함으로 인해 중국과 불편한 관계로 가지 않기 위한 암묵이 있었고 여기에 탈북자 문제로 발목이 잡혀 있다.

6자 회담 이후에는 중국이 6자 회담의 의장국이라는 면에서 더욱 저자세 외교로 가고 있는 중이다. 이런 이유로 인해 환경부에서 한반도의 대기환경 문제가 중국에 의해 심각하게 위협받고 있다는 사실을 청와대에 보고했음에도 불구하고 청와대에서 침묵하고 있을 수도 있다.

원인이 어디에 있던지 국립환경과학원에서 발표한 한반도의 대기오염의 원인이 중국에 있다는 사실이 확인된 이상, 그 책임을 국내의 경유자동차에 전가하려고 했던 환경부나 청와대나 서울시나 책임을 면키 어렵다.

참여정부의 친북노선지향은 결국 북한의 핵실험도 막지 못했고, 중국의 오염물질 대기유입에 대한 협상도 끌어내지 못한 채, 국민의 건강에 심각한 위협을 초래하고 있다. 이에 더하여 대기오염의 주범을 국내의 경유자동차로 지목하고 그 소유주들에게 오염발생의 책임을 묻고 있으니 이 정부의 정체성은 “북한의 괴뢰 정부”로 정의함이 옳다.