정부가 도시지역의 대기오염을 획기적으로 개선하기 위해 친환경적 교통수단인 자전거 이용을 보다 활성화하기 위해 적극적인 투자를 한다는 방침을 세웠다.

정부는 또 전국적인 자전거 이용실태 조사, 해외사례 분석 등을 통해 지역특성별로 적용 가능한 모델도 개발할 예정이다. 이를 통해 도시, 농어촌, 관광·휴양지 등 지역별 특성에 맞게 자전거 이용 문화를 확산·정착시킨다는 계획이다.

정부는 이와 관련 금년 중 10억원(환경부)의 예산을 투입해 자전거 이용을 확산·정착시키기 위한 방안을 다각적으로 강구한다는 방침이다.

정부의 이같은 조치는 자동차 등의 급증으로 도시지역의 대기오염이 갈수록 심화되고 있어 해결책 마련이 시급한데다 친환경적 교통수단인 자전거 이용을 활성화하기 위해 그동안 많은 노력을 기울였음에도 아직도 생활 속의 교통수단으로는 정착되지 못하고 있다는 분석에 따른 것이다.

정부는 그동안 자전거 이용 활성화를 위해 자전거도로 정비 등의 노력을 꾸준히 해왔던 것도 사실이다. 그러나 대기오염 심화, 자전거 이용율 저조 등으로 근본적인 개선방안은 되지 못했다는 평가다.

또한 지난 1995년 '자전거 이용 활성화에 관한 법률'을 제정 지자체별로 자전거이용시설 정비사업을 추진해 왔으나 네덜란드 등 선진국과 비교할 때 자전거가 생활 속의 교통수단으로는 아직 정착되지 못하고 있는 실정이다.

특히 자동차의 급증으로 질소산화물(NOx) 등 자동차 배출가스로 인한 대기오염이 점차 심화되고 있으며, 수도권의 경우 미세먼지(PM10) 등의 오염도가 OECD 국가 중 최하위 수준인 것으로 나타나 자전거 이용이 절실한 상태다.

우리나라 자동차 등록대수는 1990년 339만대(수도권 184만대)이던 것이 2004년에는 1,493만대(수도권 620만대)로 기하급수적으로 불어났다.

더욱이 서울지역(2003년)의 경우 일산화탄소(CO), 질소산화물(NOx), 미세먼지(PM10) 등 대기오염물질의 67%가 자동차에서 배출 된 것으로 나타나 심각한 양상을 보여주고 있다.

자전거 수송분담율을 보면 우리나라는 지난 (2002)년 현재 3%인 반면, 일본은 1998)년 현재 25%, 독일(1998년) 26%, 네덜란드(1998년) 43%를 유지하고 있다.

이중 네덜란드의 경우는 지난 2002년 말 현재 자전거 보유대수 1,780만대, 자전거보유율(자전거 1대당 인구수 0.9인)을 자랑하고 있다. 이는 1990년 국가 교통,환경정책으로 'BMP'(Bicycle Master Plan)를 수립(2010년까지 자동차로 인한 공해를 '86년의 75%수준으로 절감 목표)해 추진해오고 있기 때문이다.

독일의 경우는 1998년 말 현재 자전거 보유대수 6,400만대, 자전거보유율(자전거 1대당 인구수 1.3인)을 보이고 있는데, 이 역시 정부의 이산화탄소 25% 저감정책(1987∼2005년)의 일환으로 'Cycle Friendly City' 정책을 추진(도시교통계획 수립 시 자전거 분야를 독립된 교통수단으로 분리하여 추진)한 결과다.

한편 정부는 향후 지자체가 자전거이용시설 정비계획 수립·추진 시 이번 연구용역을 통해 마련되는 모델을 지역별 특성에 맞게 응용해 적용할 경우, 자전거를 이용한 친환경적인 교통문화 확산, 교통난 해소, 건강 증진 등의 효과와 함께 대도시 지역의 대기오염개선에도 크게 기여할 것으로 기대하고 있다.