강원도 동해안에서 운항하는 동북아 국제항로 페리들이 운항 9년째를 맞고 있지만, 처음 계획했던만큼의 성과를 나타내지 못하고 있어 앞날이 순탄치 않을 전망에 있다. 즉, 동해항에서 일본 사카이미나토항과 러시아 블라디보스토크를 운항하는 ‘이스턴드림(Eastern Dream)호’와 최근 재개한 속초항에서 러시아 자루비노항과 블라디보스토크를 운항하는 ‘뉴 블루 오션(New Blue 0cean)호’ 등은 승객과 화물량이 예상외로 저조하기 때문이다.

강원도의 동북아 국제항로는 지난 2004년 속초항에서 강원도와 속초시, 범한상선, 일본, 중국, 러시아측이 참여해 동북아페리(주)를 설립, 러시아 자루비노(중국 훈춘 진입)와 블라디보스토크를 운항하던 ‘뉴동춘호’(1만2,961톤)가 승객과 화물량의 저조로 자본잠식 등의 경영난과 선박 충돌사고 등 우여곡절을 겪다 끝내 2010년 10월 좌초된데 이어, 2009년 6월 동해항에서 1만1,478톤의 이스턴드림호(여객정원 450명, 콘테이너 130TEU)가 일본 사카이미나토항과 러시아 블라디보스토크에 취항했으며, 속초항에서는 2년 5개월이 지난 올해 3월, 1만6,485톤의 뉴 블루 오션호(승객정원 750명, 콘테이너 182TEU)가 재취항하여 오늘에 이르고 있다.

동해지방해운항만청 자료에 따르면, 동북아 국제항로의 첫 문을 연 속초항의 뉴동춘호는 지난 2006년부터 취항을 중단한 2010년까지 4년동안 총 1,040회(항차)를 운항하면서 승객 19만2,066명과 화물 66만2,394톤의 운송실적을 나타냈는 바, 이는 뉴동춘호가 승객정원 560명에 1항차 평균 185명(연평균 약 4만8,016명)인 33%밖에 승선하지 아니하고 운항을 했으며, 화물도 1항차 평균 637톤(연평균 약 16만5,598톤)의 저조한 실적으로 좌초하지 않을 수 밖에 없는 상황을 나타냈다고 볼 수 있다.

이어, 동해항에서 운항하는 이스턴드럼호도 지난 2009년부터 올해 4월말까지 총 515회를 운항하면서 승객 16만8,059명, 화물 9만4,431톤의 운항실적을 보이고 있는데, 1항차당 여객정원의 72%인 326명이 승선해 뉴동춘호보다는 향상된 실적을 보이고 있으나, 화물은 1항차당 평균 183톤에 그치고 있으며, 지난 3월 재취항한 속초항의 뉴 블루 오션호는 지난 4월말 현재 14회에 1,089명의 승객과 4,309톤의 화물을 운송해 아직까지 1항차당 78명으로 여객정원의 10%에 불과해 출발부터 불안감을 안겨주고 있다고 아니할 수 없다.

여기에 동북아 국제항로 활성화를 위해 강원도와 동해시 및 속초시가 각 운항 선사(船社)에 취항 3년차까지 항로 운항 장려금을 지원하고 있는 바, 속초항에서 운항했던 뉴동춘호의 선사 동북아페리(주)는 강원도와 속초시가 각각 30만달러, 범한상선 93만달러(한국 지분율 51%), 일본 북동아시아페리재팬이 48만달러(16%), 중국 훈춘범해국제항운유한책임공사가 48만달러(16%), 러시아 프르모르 아보트 트란스사가 51만달러(17%)를 각각 자본금을 출자해 화려하게 등장했으나, 자본잠식으로 좌초의 길을 걸었다.

동해항의 이스턴드럼호의 선사인 DBS 쿠르즈 페리에는 지난 3년간 65억7,100만원의 운항 장려금을 지급했고, 속초항의 뉴 블루 오션호 선사인 스테나 대아라인(Stena Daialine)도 년간 약 15억원의 장려금을 지급할 예정에 있는 등 강원도와 관련 지자체의 지원에도 불구하고 초기부터 저조한 실적을 기록하고 있을 뿐아니라, 그나마 속초항에서 러시아로 중고차를 수출하여 물동량(物動量)을 어느 정도 유지할 수 있었으나, 일본 자동차업계의 로비와 입김으로 이마져 미미한 수준에 이르고 있는 실정이다.

지난 9년간 동북아 국제항로가 관광객 유치 및 대북방 교역의 허브항만(Hub Harbor)으로의 도약이라는 정책목표를 가지고 추진했으나, 성과를 거두지 못하고 있는 것은 사업을 주도한 강원도와 해당 지자체들이 국내외의 정세와 여건을 감안하지 못하고 성급하고 무리하게 추진하고 있다는 비판을 받아야 마땅하며, 여기에 일선 지자체간 경쟁체재를 야기해 사업의 중복-투 포트(Two port)-으로 더욱 저조함을 면치 못하고 있다.

이어, 승객 탑승률 향상과 지속적인 유지를 위하여 국내의 관광인프라 및 특화된 관광프로그램 구축과 관련국가와의 연계 프로그램을 개발해 유효 수요를 창출하는데 미흡한 점을 보이고 있다는 것이다. 또한, 저조한 물동량 또한 동해안의 지리적 여건상 제조업과 그 유치에 애로가 있고, 수도권 물류의 이동도 원주~강릉 또는 춘천~속초 등 교통인프라가 갖추어지기 전에는 기대할 수 있는 수준에 미치지 못할 전망에 있다.

이렇게 동북아 국제항로는 대륙진출이라는 로드맵위에 지역발전 전략으로 접근했으나, 그 가시적 성과를 나타내지 못하고 있어 계속되는 항로 운항이 앞으로 득(得)이 될 것인지, 독(毒)이 될 것인지 초미(焦眉)의 관심사가 아닐 수 없다.